Самым тяжелым для мировой автоиндустрии был 1991 год. Объемы производства упали на 3,3%, затем — передышка, и вновь в 1993 году падение — на 3,0%. В Европе объем производства тогда упал на 16%! Так выглядел кризис ("Автопилот" #1, 1995 г.). Но тот год стал переломным. Уже в 1994 году начался подъем производства — 5% в мире, 11,7% — в Европе. По валу лидировала Япония с годовым производством почти 7,8 млн автомобилей, затем с небольшим отставанием шли Штаты с 7,75 млн, за ними — Германия (3,8 млн), Франция (2,2 млн), Испания (1,9 млн). Она опередила такие развитые автомобильные страны, как Южная Корея, Италия, Великобритания. Россия, кстати, была на 13-м месте (около 769 тыс.).
Кризис изменил лицо мирового автопрома. Предложение стало разнообразнее. Оживились и покупатели. Прирост продаж легковых автомобилей у General Motors по сравнению с 1993 годом составил 5,2% (всего в 1994 году выпустили 3 079 551 штук). Легких грузовиков GM на североамериканском рынке (напомним, они занимают в рейтинге продаж верхние строки) тоже сбыли почти на 200 тыс. больше: в 1993 году — 1 754 135, в 1994 году — 1 952 889. Кривая продаж в Европе поползла вверх, разница между 1993 и 1994 годом составила 5,9%, или примерно 650 тысяч автомобилей. И год 1995-й обещает быть прибыльным. Результаты полного года мы пока не получили, и будем оперировать статистикой продаж за полгода или за 9 месяцев — они достаточно красноречивы. За три квартала 1995 года, по данным Automobile Industry Data, London, продажи выросли: в Германии на 3,2%, во Франции на 1,3%, в Великобритании на 0,4%.
Мы стали свидетелями невиданного количества дебютов. Фирмы, опасаясь что детища затеряются в таком изобилии, устраивали премьеры на ближайших к моменту появления новой модели выставках, даже регионального значения, а затем повторяли презентации уже на крупном автосалоне. Конкуренция обострилась среди производителей практически всех классов автомобилей — от городских компактных и субкомпактных до мини-вэнов.
МИНИ-ВЭНЫ ВМЕСТО УНИВЕРСАЛОВ
Универсалы обычно делают на основе седанов или хэтчбэков, и, как правило, они дебютируют вслед за ними через год-другой. 1995 год, повторимся, был годом дебюта рекордного количества новых легковых моделей. Теперь нас ждет знакомство с их "универсальными" версиями. Модели, которые появятся в ближайшее время, станут более комфортабельными и из-за этого чуть менее вместительными. Роскошная обивка и всевозможные дополнительные устройства в салоне незаметно "съедают" полезный объем. Зато теперь практически на всех универсалах среднего класса в багажном отделении можно возить детей: замок задней двери блокируется изнутри — как замки боковых.
Универсал — не просто вместительный автомобиль, а автомобиль прежде всего семейный. Речь идет не только о совместных выездах на природу и за покупками — машина должна к тому же работать своеобразным "челноком", когда глава семьи завозит младшего ребенка в детский сад, старшего — в школу, жену — за покупками. Такой автомобиль должен быть недорогим в эксплуатации и вместительным, но в то же время достаточно комфортабельным.
В 1996 году американское отделение Ford представит универсал на базе модели среднего класса Taurus/Sable. С ним связаны надежды на "выздоровление" предприятия (именно такое слово употребил Алекс Тротман, президент корпорации) в 1996-1997 годах. Год минувший удачным для Ford назвать нельзя — несмотря на общий подъем полугодовых продаж в Европе на 2,8%, есть проблемы со сбытом Escort и Mondeo. В Германии, с моделями Fiesta, Escort и Mondeo дела налаживаются, результаты Scorpio могут вызвать тревогу. А в США за первые 9 месяцев 1995 год прибыль Ford составила $3,5 млрд против $3,7 млрд в 1994 году.
Но вернемся к универсалам. В марте, на Женевском автосалоне мы увидим универсалы Mercedes-Benz C- и E-классов, универсал Audi A4 Avant, универсал Opel Vectra, универсал Hyundai Elantra. Кстати, Hyundai отказывается от последнего из лицензионных моторов Mitsubishi и заменяет его 4-цилиндровыми двигателями DOHC 1,6 и 1,8 л собственной разработки.
Если универсалы — дешевый способ сделать из обычного автомобиля вместительный, то мини-вэны — принципиально иное решение проблемы вместимости и универсальности. Мини-вэны в значительной степени отличаются по конструкции кузова от обычных седанов, хэтчбэков и универсалов. Они больше по размерам и тяжелее. Поэтому на них устанавливают самый мощный двигатель в гамме и усиленную подвеску. Стоимость получается высокой, на рынке мини-вэны занимают более престижную нишу, чем универсалы. Мини-вэн — автомобиль для состоятельной семьи. Кстати, из-за мини-вэнов такая специфическая группа автомобилей, как универсалы-люкс, так практически, и не появилась. Существует несколько концептуальных и серийных моделей. Покупают подобные машины редко. Желающий купить престижную и одновременно практичную машину при выборе между универсалом (пусть даже весьма дорогим и комфортабельным) и мини-вэном, останавливается, как правило, на последнем. Один маленький пример. Около 30% немецких покупателей мини-вэнов раньше были владельцами универсалов. А от логики покупателя зависит модельная политика многих автомобильных компаний. Бывают и исключения, но вот подтверждение нашей гипотезы: фирма Renault, признанный лидер по производству мини-вэнов (44,2% европейского рынка), развивает семейство Megane первого среднего класса (М1) — от хэтчбэка до кабриолета. Мини-вэн в этом семействе появится в 1997 году, а универсала вообще не будет.
Заявка Renault на мини-вэн в классе М1 — характерный симптом. Автомобили становятся все просторнее. Высота салона у седанов увеличилась за последние 5 лет на 1-5 см. Мини-вэны пока не получили массового распространения — средний покупатель привык к традиционным формам автомобилей. Препятствием пока служит и более высокая цена мини-вэнов по сравнению с обычными моделями. Но препятствие это преодолимое. Посмотрите, что происходит, например, с дополнительным оборудованием автомобилей. Сначала какую-либо дорогую новинку устанавливают только по заказу. Но как стремительно преодолевает она путь от заказной комплектации к обязательному оборудованию автомобиля! Не так давно подушка безопасности для пассажира была недешевой опцией, теперь же все больше фирм включает ее в стандартное оборудование.
Итак, мини-вэны 1996 года. Mercedes-Benz V-класса; Opel Sintra (об этих новинках фирмы поспешили объявить еще осенью прошлого года); Chevrolet Lumina II; возможно, новый Mitsubishi Space Vagon для японского рынка. Объем продаж в Европе в ближайшие 2 года составит от 350 до 430 тыс. машин. Появление Toyota Previa II тоже не за горами: мы попытались его изобразить.
Можно даже предположить, что просто универсалы вскоре перестанут сходить с конвейера. И те модели, которые появятся до конца века, скорее всего станут последними.
ПОЛНЫЙ ПРИВОД
Для многих внедорожники оказываются предпочтительнее мини-вэнов. По вместимости они к мини-вэнам приближаются и вдобавок наделены высокой проходимостью. Та часть покупателей, которая оценивает автомобиль прежде всего с потребительской стороны, справедливо желает, чтобы полный привод сочетался с внедорожностью и грузы можно было бы перевозить без дорожных ограничений. Фактор экономии топлива в этом случае отступает на второй план.
С развитием сети дорог внедорожники постепенно теряют свою основную функцию — служить транспортным средством в труднопроходимых районах. Предполагали, что объемы их производства должны были уменьшиться, но происходит как раз обратное. Мировое производство растет и вполне может достичь к концу века уровня 0,8-1 млн штук. И дело не столько в увеличении спроса на традиционных рынках — в Африке, Центральной и Южной Америке, Азии. Ухоженная и сплошь заасфальтированная Европа проявляет к автомобилям повышенной проходимости растущий интерес. Так, за 9 месяцев прошлого года по сравнению с тем же периодом 1994 года в Великобритании продажи внедорожников выросли на 9,5%, причем Toyota RAV4 — более чем на 200%, а Mitsubishi Shogun (он же — Pajero) и Range Rover — на 100%. Ажиотаж вызван избытком цивилизации и искусственно подогрет: первозданные пейзажи в рекламных роликах делают свое дело. Повышение спроса — косвенный показатель роста жизненного уровня: увеличиваются продажи прежде всего дорогих машин. Кстати, Великобритания, пожалуй, самый необычный рынок в Европе — здесь наблюдается рост продаж не только внедорожников, но и автомобилей представительского класса, хотя самые оптимистические прогнозы в континентальной Европе пророчат застой в этом секторе рынка вплоть до 2000 года. Но мы отвлеклись.
Нам возразят — можно ли рассуждать о буме продаж внедорожников на примере Великобритании, раз она — нетипичный рынок? Только в данном случае пример этой страны все-таки отражает общие тенденции рынка. Вот что происходит, например, в Германии, стране с менее оригинальными вкусами. Продажи внедорожников увеличились за 8 месяцев 1995 года на 0,2%. Практика показывает — джипы хороши не только как спортивные снаряды, но и как тягачи для дач на колесах или прицепы для перевозки яхт, водных мотоциклов, воздушных шаров, лошадей. Большой крутящий момент, проходимость и способность держать дорогу выгодно отличают внедорожники от остальных автомобилей. Производители знают, что яхтами, шарами и тому подобным владеют, как правило, обеспеченные люди, привыкшие к комфорту и способные за него платить. Теперь прозорливые фирмы стригут купоны, а увеличивающаяся комфортабельность внедорожников дает повод прогнозистам фантазировать: в ближайшее время появятся полноприводный Lexus, Mini Land Rover — конкурент Toyota RAV4, возможно — Jaguar, Mercury и Cadillac. Путь Toyota RAV4 к потребителю был по-японски коротким — всего 43 месяца. Многие годы Toyota лидировала в области организации производства (инженер этой фирмы Оно Таичи в 1945 году изобрел знаменитую систему "канбан", более известную, как Just-in-time (точно вовремя)). Времена изменились. Теперь Toyota откровенно заимствует у Chrysler и Ford метод экономного конструирования, когда дизайнеры, конструкторы, технологи и производственники совместно работают над новой машиной. Фирма борется за прибыль, которая в условиях невыгодного курса доллар/иена составляет теперь 2,1% от объема продаж вместо 8. Внедорожник Toyota RAV4, продажи которого успешно начались практически на всех рынках, может хоть как-то компенсировать общее падение продаж Toyota в Европе (за полгода — на 3,9%).
65% внедорожников из продающихся сейчас на европейском рынке имеют отключаемый привод переднего моста, 48% — двигатели с числом цилиндров более 4 и рабочим объемом 3 и более литра, 47% — автоматическую коробку передач в стандартной или заказной комплектации, 50% — стандартную или заказную АБС. Вот портрет среднего современного внедорожника: мощный комфортабельный автомобиль с возможностью передвигаться по дорогам общего пользования без лишней нагрузки на трансмиссию. В ближайший год мы встретим на рынке прежде всего такие, комфортабельные и довольно дорогие, внедорожники.
Происходит перераспределение обязанностей — ведущие фирмы занимаются комфортабельными машинами, а фирмы третьего мира, где уровень производства и себестоимость продукции ниже (Aro, Brasinca, Mahindra, UMM, УАЗ) — "рабочими лошадками".
Однако есть и у "внедорожного движения" обратная сторона — для хрупкого экологического равновесия, достигнутого в Европе стараниями "зеленых", внедорожная мания представляет реальную угрозу, все больше людей получает возможность вторгаться туда, куда раньше не добиралась автомобильная покрышка.
ИНТЕРЕС К НЕДОРОГИМ СПОРТИВНЫМ МОДЕЛЯМ ВМЕСТО ИНТЕРЕСА К ПРОСТО НЕДОРОГИМ МОДЕЛЯМ
На рынке недорогих легковых автомобилей Европы — застой. Наблюдается лишь повышенный интерес к спортивно-прогулочным моделям — всяческим кабриолетам и купе, созданным на базе недорогих машин. Попробуем проверить это предположение по результатам полугодовых продаж. По моделям такого типа сейчас с отрывом лидирует группа FIAT. К 1997 году группа рассчитывает продать 22,5 тыс. Fiat Coupe, 15 тыс. Fiat Barchetta, 7 тыс. Alfa Romeo Spider и 8 тыс. Alfa Romeo GTV. К ним стоит прибавить кабриолеты на базе Fiat Punto. Объем продаж всех этих автомобилей за первое полугодие 1995 года — 20 тыс. штук (заметим, производство некоторых еще не вышло на полную мощность, модели совсем новые). За первое полугодие 1995 года FIAT увеличил объем автомобилей в Европе на 5,4%. Это — 37,5 тыс. Доля спортивно-прогулочных моделей — 53%. Обратим также внимание, что у большинства фирм, выпускающих недорогие модели малого и первого среднего классов, европейские продажи увеличились незначительно, либо упали — у VW (+1%), у Opel (+3,7%), у Ford (+2,5%), у Citroen (-1,6%), у Peugeot (-3,6%) и т. д. Вместе с тем, отмечен повышенный интерес к таким моделям, как Opel Tigra, MGF, Honda CRX Hardtop (она же — Del Sol). В Великобритании, например, за 9 месяцев 1995 года интерес к машинам с кузовом "купе" усилился на 38%, к спортивным автомобилям — на 13%. По уровню роста популярности в этой стране можно сравнить с ними только мини-вэны (+13%)
Японцы не могут достичь установленной ими же совместно с Европейским Союзом в марте 1995 года экспортной квоты в 1,105 млн автомобилей (за полгода их продажи в Европе упали в среднем на 2,4%), зато экспорт корейских автомобилей принял масштабы эпидемии. За полугодие рост продаж составил 44,5%. Всего удалось сбыть 83 тыс. автомобилей. Годовые результаты как минимум в два раза больше — 160 тыс. штук. Правительство Южной Кореи подумывает разрешить выпускать автомобили еще одной крупнейшей компании — Samsung. Она станет пятым производителем легковых автомобилей в стране — после Hyundai, Kia, Daewoo, SsangYong. Общие объемы производства в этой стране сегодня находятся на уровне 2 млн штук в год, однако значительная его часть (около 300 тыс.) — это грузовики и автобусы в основном для внутреннего рынка. На экспорт же в основном идут легковые модели. По прогнозам Корейского института промышленной экономики и торговли, объем экспорта автомобилей к 2000 году может достичь 4-5 млн штук. Значительная часть этого количества предназначена Европе, о чем свидетельствует тесное сотрудничество корейских и европейских конструкторов. Цифра, конечно, умопомрачительная, особенно на фоне экспортных показателей японских автомобильных компаний. И если она реальна, мы станем свидетелем очередной торговой войны.
Кого же корейцы вытесняют из Европы. Опять обратимся к результатам полугодия. Серьезные потери у SEAT — 7,5% от продаж за аналогичный период 1994 года. Испанская фирма специализируется на недорогих моделях, а именно на них делают упор корейские производители. Заметно сдал Rover — почти на 12%, это 23 тысячи автомобилей. Потери у французов — Peugeot и Citroen, и, конечно же, у японцев. Больше всего пострадал Nissan, лидер по европейским продажам среди японских автомобильных фирм. Пострадал, несмотря на интенсивное внедрение сугубо европейских новинок. В первой половине 1994 года фирма реализовала 210 тыс. автомобилей. Кстати, европейский годовой результат фирмы — 384 тыс. машин. Но в первой половине 1995 года у Nissan сократились продажи на 22 тыс. штук, что позволило Toyota приблизиться к нему вплотную.
ДИЗАЙН
За прошедшие 5 лет мы стали свидетелями стремительной смены стилей. Сказать, какой из них превалировал в течение этого времени, трудновато. Увлекались почти плоскими поверхностями, острыми углами, многочисленными подштамповками, клинообразностью — острохарактерным, динамичным дизайном. Появление узких проекционных фар продиктовало хищный, агрессивный облик. Прогресс штамповочного производства позволил делать поверхности плавно перетекающими друг в друга, что в сочетании с каплевидными фарами, "зализанностью" дало начало одушевленному, "биологическому" дизайну. Теперь все смешалось. Мир стремится к разнообразию и больше не желает идти на поводу у какого-либо конкретного стиля.
Ford, например, предлагает edge design — вариант острохарактерного дизайна с включением элементов биологического. Многие японские фирмы и концерн Volkswagen упорно разрабатывают машины в стиле, который можно назвать неокубизмом — форма автомобиля вылеплена из крупных, нарочито массивных элементов. Но в то же время все прямые углы подверглись аэродинамическому сглаживанию. Характерный пример неокубизма — автомобили Audi и Volvo.
"Биологический" дизайн прожил недолго. Идеи, заимствованные у архитектуры оказались автомобильным дизайнерам ближе. Renault разрабатывает готический стиль, но не подражает знаменитым творениям средневековья, а сочетает лучшее, взятое из нескольких направлений автомобильного дизайна последнего времени. Очень популярна не только общемировая классика или готика и барокко, но и сугубо автомобильная "классика" — стиль 40-50-х годов. Конструктивизм тоже используется автомобильными дизайнерами — пока, правда, на некоторых концептуальных и предсерийных образцах. А такие машины, как Toyota RAV4, Mazda Xedos, Lancia Y11 или Hyundai Accent стали примерами удачного эклектичного дизайна.
Hyundai интересен не столько своей формой, сколько необычно смелой расцветкой — например, есть чернильно-лиловый молочный цвет. Описать его с помощью простой палитры прилагательных трудновато. Цветовая палитра некоторых фирм расширилась неожиданно и смело. Среди новых цветов Volvo есть, например, морковный "металлик" (в фирменном каталоге он назван почти так же поэтично, как "плодововыгодное" в советские времена: "золотая осень жемчужная") В этом году Audi тоже шокирует всех цветовой гаммой. А Lancia Y11 с 112 вариантами расцветки? Словом, этот год пройдет под знаком пестроты и разнообразия.
Кризис автомобилестроения в прошлом, развитие отрасли стало прогнозируемым, и можно смело предположить что в следующем году мировое производство автомобилей возрастет на очередные 2,5-3 млн штук. И так ежегодно — до очередного спада.
А если учесть, что производить большинство дебютантов 1996 года будут и в 2000 году, то мы имеем возможность заглянуть в следующий век.
ДЕНИС ОРЛОВ