Для японских автопроизводителей нет ничего страшнее, чем рост иены. Он бьет по экспорту — а в стране, которая каждый год делает по автомобилю на 15 жителей и где так тесно, что на машине не разъездишься, фирмы живут в основном зарубежными продажами.
В прошедшем году иена стояла как никогда высоко и самая сильная автомобильная держава мира принимала меры по собственному спасению. Ситуация в Японии уникальная: иена не связана жестким обменным механизмом с другими валютами и может очень сильно колебаться относительно них. А, например, в Бельгии, где заводы Ford, Opel и Renault ежегодно производят по одной машине на 10 жителей страны, но весь экспорт идет в Европу, европейский валютный союз гарантирует относительную стабильность курса бельгийского франка.
Страшный для Японии год закончился. Что же сумели сделать японцы, а главное, как это изменит расстановку сил на международной автомобильной арене?
ЕСЛИ БЫ НЕ ВАЛЮТНЫЙ КРИЗИС...
Как хорошо работали японские фирмы в этом полугодии! Будь иена хоть чуть-чуть послабее, а доллар покрепче, финансовые результаты оказались бы просто блестящими. Но в первом полугодии 1995 года доллар стоил в среднем всего 88 иен. Японская валюта подорожала по сравнению с прошлым годом на 11%. Одновременно упали в сравнении с ней и основные европейские валюты. Себестоимость произведенных в Японии машин, выраженная в валюте стран-покупателей, выросла, — следовательно, доходы от экспорта упали. Пострадали почти все японские фирмы — хотя и в разной степени.
Toyota, крупнейший в стране производитель автомобилей, поставила неприятный рекорд: никогда еще за последние 12 лет ее прибыль не падала так резко — на 54%. Ничего удивительного, раз экспорт сократился по сравнению с прошлым годом на 30%.
И все же Toyota получила хоть какую-то прибыль. Nissan же, бывший лидер, а ныне второй в Японии автопроизводитель, в убытке. И опять же: дела шли хорошо, и если бы не обменные курсы, прибыльность полугодия была бы гарантирована. На внутреннем рынке результаты просто удивительны: несмотря на падение спроса, продажи выросли на 9,1%, прежде всего за счет представительского и "околопредставительского" класса. Nissan увеличил свою долю участия в авторынке Японии на 0,8% (до 21,7%), что, учитывая местную конкуренцию, немало. Но неудачный экспорт свел все успехи на нет. Убытки составили 8,8 млрд иен.
Сильная иена может просто убить Mazda. Фирма потеряла $382,5 млн из-за падения экспорта и внутренних продаж. Причем убытки она терпит уже полтора года подряд. Правда, ей может помочь выжить государство.
У Mitsubishi дела шли вроде бы неплохо. Однако не потому, что сильная иена не страшна. Просто в нынешнем году эта известная у нас в основном внедорожниками фирма действовала исключительно удачно на "домашнем" рынке мини-автомобилей. Доходы от продаж всяких разновидностей Mitsubishi Minica с лихвой компенсировали потери, нанесенные сильной иеной.
Почти так же хорошо работала на внутреннем рынке Honda. Особенно удачно шел мини-вэн Odyssey: из 28% октябрьского роста продаж на него пришелся 21%. Но проблемы с валютой сказались: общие доходы сократились на треть.
Как ни странно, отрадное для японских автоэкспортеров явление было связано с торговой войной между Японией и США. Америка, борясь с дискриминацией своей автомобильной продукции в Японии, пригрозила повысить до 100% импортные пошлины на японские машины. Это была тактическая мера, и можно было сказать почти наверняка, что пошлины повышены не будут. Однако все американцы, подумывавшие о покупке японского автомобиля представительского класса (именно они должны были подвергнуться налоговой дискриминации), решили сделать приобретение немедленно. Уже через неделю после памятного заявления американского представителя по внешней торговле Микки Кантора объем продаж японских автомобилей чуть ли не утроился. Правда, бум продолжался всего несколько недель. Так что это не более чем курьез.
КАК СЭКОНОМИТЬ ЕЩЕ БОЛЬШЕ
Естественный способ компенсировать рост курса национальной валюты — удешевить производство. На первый взгляд, в Японии все возможные меры экономии давно использованы. Но оказалось, сами японцы другого мнения.
В производственно-технической сфере, впрочем, сделать действительно ничего нельзя — уж слишком все здорово организовано. Зато сэкономить можно, меняя традиционную японскую кадровую политику. Пожизненных контрактов между автофирмой и рабочим постепенно заключается все меньше. Теперь японцы работают и по временным контрактам. Происходит сокращение времени работы. За прошедший год Toyota, Nissan и более мелкие фирмы в среднем на два часа уменьшили продолжительность рабочей недели для большей части своих сотрудников. Но рабочих на производстве все равно слишком много. Некоторых из них переводят из производственной сферы в сбытовую. Сверхурочная же работа, которая в Японии оплачивается выше, чем где бы то ни было, теперь почти не ведется.
И это только начало. Ведь японские фирмы еще не начинали сокращать количество рабочих мест. Но скоро начнут. Председатель Ассоциации японских производителей автомобилей (Japan Automobile Manufacturers Association) Масами Ивасаки заявил: "Времена изменились, и работодателям и профсоюзам пора серьезно обсудить проблему грядущего значительного сокращения рабочих мест".
Политика сокращения расходов за счет изменения отношений с трудящимися может принести действительно грандиозные результаты. Ведь и за год удалось добиться многого. Большая часть (60 млрд иен) 68-миллиардного дохода Toyota этого полугодия была заработана исключительно за счет сокращения производственных затрат. А в ближайшие годы, по словам президента фирмы, он собирается добиться ежегодной экономии в $1-1,5 млрд. Правда, если самому обещанию можно верить, то объяснения (мол, это будет сделано за счет новых технологий) кажутся довольно сомнительными — продиктованными политическими соображениями. Скорее всего, модифицированы будут отношения с персоналом.
Mazda сокращение расходов принесло в этом году $656 млн, не покрыв, правда, убытков от низких объемов продаж и невыгодного обменного курса. В ближайшие 3 года фирма сократит количество рабочих мест с 26 до 23 тыс., то есть на 12%. Правда, увольнять никого не будут — просто приостановят наем новых сотрудников.
Nissan в прошедшем полугодии сократил производственные затраты на 100 млрд иен (при обороте в 1,7 трлн иен) и надеется уменьшить их в следующем полугодии еще на 30 млрд. (Для сравнения, убытки компании в последнем полугодии составили 8,8 млрд иен.)
А быстрее всего сокращение расходов принесло плоды маленькой Daihatsu. С апреля по сентябрь (финансовый год в Японии начинается в апреле) оборот фирмы снизился по сравнению с тем же периодом прошлого года на 8,7% — а чистая прибыль выросла на 7,8%.
К тому же проводится еще и реструктуризация на уровне отношений между фирмами. Речь идет вот о чем. Toyota в прошлом месяце вложила в Daihatsu $326 млн, увеличив таким образом свою долю в этом предприятии с 17 до 33% и получив право вето в совете акционеров. Зачем ей это понадобилось? Все для того же сокращения затрат: модельные ряды Toyota и Daihatsu кое-где перекрываются. Daihatsu упорствует и никак не отказывает от моделей малого класса (типа Charade), которые конкурируют с Toyota тех же габаритов. Но теперь непокорная фирма будет, очевидно, усмирена и станет специализироваться исключительно на мини-автомобилях с двигателем до 660 см куб. Этого Toyota и добивалась. Daihatsu превратится в подобие ее подразделения по производству мини-автомобилей.
КАК РЕШИТЬ ВАЛЮТНУЮ ПРОБЛЕМУ РАЗ И НАВСЕГДА
Сама интернационализированная структура японских автофирм подсказывала еще один способ выхода из кризиса. У всех представителей первой пятерки японского автопрома есть заводы в США, у троих из них — в Великобритании. Зарубежные заводы не страдают от роста иены, поэтому надо увеличивать их долю в общем объеме производства. Японцы так и сделали. Тут поражает не оригинальность решения, но то, с каким размахом и с какой последовательностью его проводят в жизнь.
Естественно, прежде всего занялись североамериканским рынком, где позиции японцев сильны. Здесь огромные вложения сделали в этом году Toyota и Nissan.
Микки Кантор в специальном послании президенту Toyota приветствовал решение инвестировать в американскую экономику $700 млн. Речь идет о заводе на юго-востоке Индианы, близ Принстона, где будет ежегодно делаться 100 тыс. пикапов T100. Они будут продаваться в США, Канаде и Мексике. Так что теперь у Toyota 4 завода в Америке, на которых будет производиться 6 моделей — не только Corolla, Camry, Avalon и Tacoma, но и уже упомянутый T100 плюс мини-вэн, который начнет сходить с конвейера завода в Кентукки. К 1998 году Toyota увеличит долю своего зарубежного производства с 48 до 65%.
Еще больше — $1 млрд — вложит в США Nissan. Она вернулась к своему давнему проекту — заводу двигателей, но изменила его. Если несколько лет назад японцы хотели привозить большую часть комплектующих из своей страны, то теперь, напуганные скачками иены, решили делать детали прямо в Америке. Соответственно выросла и цена проекта — миллиард долларов вместо $30 млн. Но на структурную перестройку грех жалеть деньги.
В Европу японские фирмы вкладывают, естественно, меньше денег. Предубеждение против них здесь сохраняется, и особенно резко увеличить долю в ближайшее время все равно не удастся — чудес не бывает. Пока что Nissan решил делать в Англии дизельные двигатели. Производство начнется в 1997 году, объем его составит 20 тыс. штук в год. В Англии активизируется и Honda, пока довольно слабо представленная в Европе (50 тыс. автомобилей в 1994 году). Ее цель — увеличить количество производимых в Европе автомобилей на 13%. Необходимость в экспорте, соответственно, уменьшится, и внутреннее производство сократится на 5%.
Активизировались японские фирмы и на новых рынках. Достаточно перечислить самые крупные сделки последних двух месяцев.
Mitsubishi приобретает 10-процентную долю в Hindustan Motors, на котором будет делаться Mitsubishi Lancer. Производство начнется в 1997 году — для начала 30 тыс. автомобилей в год.
Не обошла Индию и Honda, решив создать СП с местной SIEL, в котором будет иметь 51%. С 1997 года в Индии будут производиться Honda Civic, Honda Today и Honda City.
Та же Honda вложила $50 млн в Мексику, где со следующего года для экспорта в США будет производиться Honda Accord.
Nissan сделал первую прямую инвестицию в автопромышленность ЮАР, купив 15% местной Automakers. И так далее и тому подобное.
О Китае разговор особый. Слишком уж многое он обещает. Daihatsu окончательно договорилась о передаче своих технологий китайской Tianjin Automotive Industry Corp. А Toyota, которая недавно поставила под контроль Daihatsu, открыла в Китае Центр технологической поддержки, который должен работать над улучшением качества китайско-японской продукции и достижением годового уровня производства модели малого класса Charade в 150 тыс. Одновременно идет подготовка к производству в Китае и пикапа Toyota Hiace.
С участием Nissan в КНР делается уже 30 тыс. машин в год, и фирма заявила в этом году о планах резко увеличить свое производство на этом рынке. И наконец, работает теперь в Китае и Isuzu, делая, понятное дело, внедорожники.
А ЧТО ЕСЛИ РАСТИ НАЧНЕТ ДОЛЛАР?
Итак, японцы будут работать еще продуктивнее, а их заводов по всему миру станет еще больше. С последним все ясно: продолжат стираться грани между Востоком и Западом, вернее, между их автопродукцией. Японские машины еще больше оевропеятся, а противопоставление японский--европейский, и так почти уступившее место паре корейский--некорейский, будет снято.
Гораздо интереснее последствия второй стратегической задачи японцев — снижения затрат. Эта мера должна компенсировать рост иены к доллару. Но иена не будет расти вечно. Бюджетный дефицит США, судя по усилиям, которые предпринимает сейчас американское правительство, к 2000 году может исчезнуть. И тогда доллар начнет расти. Японские машины, себестоимость которых и без того сильно понизится благодаря политике сокращения расходов, подешевеют в долларовом выражении еще больше. И тогда может начаться новая волна наступления японских машин японского же производства на американский и европейский рынки.
Местным производителям не поздоровится.
АЛЕКСЕЙ КАМЕНСКИЙ
Производство японских автомобилей в 1994 году
| Фирма | Производство в Японии (шт.) | Производство за рубежом (шт.) | Доля зарубежного производства (%) | Страны, где есть заводы фирмы |
|---|---|---|---|---|
| Toyota | 2770 | 870 | 24 | США, Канада, Великобритания, |
| Австралия, ЮАР | ||||
| Nissan | 1340 | 760 | 36 | США, Испания, Великобритания, |
| Мексика, Тайвань | ||||
| Mitsubishi | 890 | 220 | 20 | США, Австралия |
| Honda | 850 | 670 | 44 | США, Канада, Великобритания, |
| ЮАР | ||||
| Mazda | 820 | 260 | 24 | США, ЮАР |
Доллар и иена--95. Взлеты и падения
| Начало января | 101,315 | Доллар поднялся выше 101 иены; |
| японские экспортеры с оптимизмом | ||
| смотрят в будущее | ||
| 12 января | 99,12 | Оптимизм кончился |
| Февраль | 98-99 | На рынке затишье — перед бурей |
| 6 марта | 92,6 | Так низко доллар не падал со |
| времен Второй мировой; надежды | ||
| японцев на улучшение ситуации | ||
| рассеялись | ||
| Начало апреля | 80,15 | Еще одно паденье. С начала года |
| курс доллара снизился на 20% — | ||
| катастрофа для японского автопрома | ||
| 12 апреля | 83,05 | Доллар чуть вырос; никто не верит, |
| что надолго | ||
| Конец апреля | 79,75 | Еще один рекорд. В игру на |
| понижение доллара включился сам | ||
| Джордж Сорос; у японцев опускаются | ||
| руки | ||
| Начало июня | 83-84 | Снова затишье |
| 11 августа | 93,80 | Резкий рывок, но японцев не |
| проведешь, они уже начали | ||
| перестраиваться и сокращать | ||
| расходы | ||
| Середина августа | 99 | Результат героических усилий |
| Федерального резерва, Банка | ||
| Японии, Банка Швейцарии и | ||
| Бундесбанка | ||
| Середина сентября | 103 | Преодолен психологический рубеж в |
| 100 иен. Результаты японского | ||
| автопрома улучшаются | ||
| 19 октября | 99,5 | Опять доллару не везет |
| 9 ноября | 103,75 иен | Доллар растет. |
| 16 декабря | 101,7 | С американской валютой все |
| нормально, но японцы решили раз и | ||
| навсегда обезопасить себя и упорно | ||
| перестраивают автопромышленность |