Власти Уфы намерены реформировать Муниципальное управление электротранспорта (МУЭТ), поделив его на две части — транспортную и инфраструктурную. В мэрии полагают, что таким образом смогут повысить привлекательность этого транспорта для инвесторов и даже планируют в перспективе приватизировать транспортную компанию. Эксперты пока воспринимают реформу критически. Они отмечают, что широкого распространения раздельное существование электротранспортных компаний в России не получило, и его эффективность трудно оценить.
Электротранспорту Уфы прописали реформу
Фото: Дмитрий Колпаков, Коммерсантъ
Власти Уфы утвердили условия реформирования электротранспорта. Муниципальное управление электротранспорта (МУЭТ), на балансе которого находятся более 150 трамваев, 170 троллейбусов, а также транспортная инфраструктура (депо, 100 км трамвайных путей, 30 тяговых подстанций, 300 км контактных сетей) до конца года будет поделено на два предприятия. В первое — транспортное (за ним планируют сохранить название МУЭТ) планируется передать парк, депо и обслуживающий их персонал; во второе (предположительно МУП «Управление инфраструктуры») — рельсы, земельные участки, тяговые подстанции и контактную сеть. Новые предприятия будут образованы как унитарные. Реформу в мэрии объясняют необходимостью соблюдения нового ФЗ-220 «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в РФ». Закон предполагает в том числе привлечение бизнеса на регулируемые маршруты электротранспорта.
Объединенное предприятие, отмечают в мэрии, делает его неконкурентоспособным перед автобусными перевозчиками. МУЭТ вынужден содержать затратную инфраструктуру, в то время как маршрутные автобусы лишь платят транспортный налог. Фактором, вопрепятствовавшим развитию электротранспорта Уфы, в администрации назвали решение прежних городских властей о демонтаже трамвайных путей на проспекте Октября. В 2004 году это привело к «разрушению единой городской трамвайной сети и втрое снизило объем перевозок», полагают в мэрии.
• В 2015 году чистый убыток МУЭТа снизился с 293 млн до 97 млн руб., выручка увеличилась с 418 млн до 492 млн руб. Объем выделенных управлению бюджетных субсидий ежегодно снижается: с 485 млн руб. в 2013 году до 460 млн руб. в 2015-м. На текущий год запланировано 380 млн руб. субсидий. В руководстве МУЭТа объясняют убытки отсутствием на протяжении ряда лет компенсаций капзатрат на ремонт переездов и монтаж бесшумных трамвайных линий на улице Зорге (около 400 млн на начало 2014 года), а также на перевозку льготников (около 290 млн руб.). Кроме того, предприятие брало около 120 млн рублей в банках на покупку четырех новых трамваев. Износ парка МУЭТа сейчас 92% у трамваев и 78% у троллейбусов. При себестоимости одной поездки в трамвае 26 руб., в троллейбусе 40 руб. средняя цена билета составляет 18 руб.
Генеральный директор МУЭТа Аскар Фазлыев (управляет с августа 2014 года) намерен продолжить работу в транспортной компании. По его мнению, разделение позволит уменьшить убытки МУЭТа, так как «доходную часть предприятия формирует только транспорт», а «инфраструктура — глубоко убыточная и перспективы вывода ее на окупаемость в отличие от транспорта нет». «Акционирование транспортной компании мы рассматриваем, но в горизонте не ранее двух лет: механизмы субсидирования расходов перевозчика расписаны в законе плохо, и гарантий их получения в нужном объеме нет»,— добавил господин Фазлыев. Он прогнозирует, что после разделения предприятия останутся, скорее всего, убыточными, но сумма убытков транспортной компании не будет расти, а в перспективе трех-четырех лет она может достичь нулевой рентабельности. Совокупный штат предприятий после раздела сократится, отметил глава МУЭТа, но не конкретизировал, на сколько. Сейчас штат предприятия — 2100 человек, за год он уменьшился на 100 сотрудников.
Стоимость неиспользуемых активов управления глава МУЭТ оценивает в пределах 50 млн руб., имущества, «которым можно пожертвовать», — в пределах 100 млн руб. Кредиторская задолженность предприятия на конец года составляла около 700 млн руб. В течение двух последних лет, говорит господин Фазлыев, МУЭТ гасил долги перед банками и кредиторами, но одновременно увеличивал задолженность перед Пенсионным фондом и энергетиками. В итоге в этом году, как сообщал „Ъ“, Энергосбытовая компания Башкортостана отключила подачу электроэнергии на несколько тяговых подстанций управления. По данным kartoteka.ru, в 2015 году на МУЭТ были возбуждены исполнительные производства на 74 млн руб., в текущем — на 41,4 млн руб.
Депутат Госдумы Павел Качкаев (возглавлял администрацию Уфы до 2012 года) отмечает, что при разделении предприятия важно не допустить роста административного и управляющего персонала. «Надо продумать и то, как будут распределяться оплата за проезд, дотации, кто будет следить за состоянием рельсов, контактных сетей»,— отметил он. Решение о демонтаже путей на проспекте Октября господин Качкаев называет «экономически обоснованным»:«Пробки стояли часами, а загрузка трамваев в среднем дотягивала лишь до 50%».
Директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов Константин Трофименко отмечает, что система разделения на транспорт и инфраструктуру широко применяется в странах Европы, причем в разных конфигурациях. «Обе структуры могут находиться в частных руках или у муниципалов, или частично»,— отмечает эксперт. В России, добавляет он, к электротранспорту продолжают относиться как к рудименту советской системы, и при таком подходе передача его в частные руки рискованна. «В целом же не важно, сколько предприятий, главное — насколько эффективно они управляются»,— считает господин Трофименко.
Другие эксперты отмечают, что до прихода частников в электротранспорт далеко. «В текущих экономических реалиях этот вид деятельности вряд ли может быть прибыльным,— отмечает директор по развитию компании QBF Маргарита Горшенева.— Люди не готовы платить 100-150 рублей за поездку на троллейбусе или трамвае». «Прибыльным он может стать только при значительном росте цен на билеты»,— согласен аналитик IFC Markets Дмитрий Лукашов.