"Если пассажир воспользуется аэротранспортом"

В последней четверти XIX века в России начал входить в моду отдых на черноморском побережье империи. К 1890-м годам морские курорты посещало ежегодно до 40 тыс. отдыхающих. Но росту их числа мешали транспортные проблемы, которые начали активно решать только после Гражданской войны. В 1924 году предшественник "Аэрофлота" — "Добролет" открыл первые курортные авиалинии в Крыму. А вслед затем "Аэрофлот" начал полеты по маршрутам Москва—Симферополь и Москва—Сочи. Правда, самый быстрый способ прибытия к местам отдыха оказался доступен далеко не всем советским людям.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Предыдущая фотография

Следующая фотография

1 / 4

Фото: Коммерсантъ / Аэрофлот

Фото: Коммерсантъ / Росинформ

Фото: Коммерсантъ / РГАКФД/Росинформ

После начала эксплуатации турбовинтовых и реактивных лайнеров бортовой сервис поднялся на заоблачную высоту

Фото: Коммерсантъ / Росинформ

Евгений Жирнов

"Немалое препятствие колесному сообщению"

Подданным Российской Империи, задумывавшимся в конце XIX века об отдыхе на черноморских курортах, нужно было сделать совсем не простой выбор. Самым популярным местом среди курортников тогда считалась Одесса, которую в последнее десятилетие XIX века ежегодно посещало до 20 тыс. отдыхающих. Столько же, сколько и все остальные курорты Черного моря вместе взятые. Однако, как признавались сами одесситы, курортников в их город привлекало не столько купание, оставлявшее желать много лучшего, сколько то, что в отличие от всех остальных черноморских курортов, это был губернский город, а не поселок или уездный городишко. В итоге все, кто восстанавливал силы с помощью приятных знакомств, ресторанов и походов в театр, выбирали именно Одессу. А главное, туда можно было приехать поездом (шедшим, правда, через Брест).

А в Крым чаще всего попадали из Одессы морем, что не прибавляло Ялте и другим курортам популярности среди тех, кто плохо переносил качку.

К тому же тогда крымские курортные места, что признавалось даже в пропагандировавших их изданиях, не отличались ни благоустроенностью, ни приемлемым соотношением цены и качества, но купания там считались более приятными, чем одесские. Доктор А. Г. Корецкий в 1890 году писал:

"Купаться в Крыму можно везде, что и делается в действительности, хотя настоящее спокойное и наиболее полезное купанье существует только в Евпатории. Ближе прочих мест к Евпатории подходит в этом отношении Феодосия, но она все-таки значительно уступает первой тем, что феодосийская бухта открыта к востоку, вода в ней в среднем холоднее и, благодаря присутствию ключей пресной воды на дне бухты, менее концентрирована, чем в Евпатории. Впрочем, эти особенности так незначительны, что все места морских купаний могут с одинаковым правом фигурировать в числе первых в Крыму, и если Евпатория имеет некоторые преимущества в физических качествах морской воды, зато Феодосия далеко более привлекательное место для сезонной жизни. Вторым по порядку в отношении удобства и пользы морских купаний мы считаем Севастополь и уже после него Алушту. Вовсе неудобны для купанья — Ялта, весь "Южный Берег" вообще и Керчь".

Кроме того, курортники жаловались на тяготы при переездах между крымскими курортами. Те, кто не хотел лишний раз испытывать качку, были вынуждены совершать утомительные поездки по оставлявшим желать много лучшего дорогам.

Еще острее транспортная проблема стояла на черноморском побережье Кавказа. В 1889 году главноначальствующий гражданской частью на Кавказе генерал-адъютант князь М. А. Дондуков-Корсаков докладывал о ходе строительства дороги в Сочи:

"Из проектированной по Черноморскому округу сети, в настоящее время можно считать участок дороги между посадами Вельяминовским (Туапсе) и Даховским (Сочи), на расстоянии 141,17 верст, удовлетворяющим потребностям колесного сообщения. Ширина полотна от 3 до 4 сажен и трассировка с мягкими уклонами не оставляют желать ничего лучшего; значительное число искусственных сооружений, как-то металлических и каменных мостов, мостиков и лотков, уже построено, и часть дороги, на протяжении 50 верст, шоссированна... Безусловно необходима прежде всего постройка моста чрез реку Шахе, настолько значительную, что переезд чрез нее вброд возможен только в самую малую воду... равным образом отсутствие мостов чрез реки Псезуапе, Туапсе, Сочи и Ашше, при возвышении в них горизонта вод после каждого ливня или продолжительного дождя, представляет немалое препятствие колесному сообщению, на относительно небольшой период времени, доходящий, в редких только случаях, до двух-трех дней".

А о пароходном сообщении с Сочи "Спутник туриста по Кавказу" 1900 года сообщал:

"В Сочи пристани нет; предполагают ее построить и даже выдвинуть в море на протяжении от 30 до 40 саж.; но когда это будет — неизвестно. К сожалению, рейд так открыт для ветров, что пароходы очень нередко проходят мимо Сочи — особенно осенью и зимою — в Гудауты или Сухум, не рискуя остановиться и высадить пассажиров".

С годами ситуация улучшилась, и в описании Сочи 1913 года говорилось:

"Морским путем до Сочи от Туапсе 4 часа плавания на пароходах,— которые заходят в летнее время по несколько раз в неделю. Сообщение берегом по шоссе можно считать значительно урегулированным с открытием почтового тракта. Между Сочи и Сухумом существует автомобильное сообщение".

Однако цена поездок на автомобилях до Сочи была доступна далеко не всем достаточным, как тогда говорилось, курортникам. Именно поэтому автор "Практического путеводителя" 1915 года отмечал:

"Теплый и влажный климат Сочи необыкновенно благоприятен для растительности. Последняя достигает здесь такого расцвета и красоты, что на приезжего из глубины России производит навсегда неизгладимое впечатление... Несомненный расцвет ожидает Сочи тогда, когда будет закончено сооружение Черном. ж. д., которая свяжет его удобным сообщением с остальной Россией".

"Задушевного разговора не получилось"

Во время революции и Гражданской войны черноморские курорты переживали не лучшие времена. Но после того, как было объявлено о начале новой экономической политики, предусматривавшей оживление частного предпринимательства, отдыхающие вновь поехали к Черному морю. Причем не только руководящие товарищи всех уровней и передовые рабочие, получившие возможность провести отпуск в преобразованных в дома отдыха и санатории дворцах и дачах, но и представители новой состоятельной прослойки общества: нэпманы, видные технические специалисты и творческая элита. Они имели достаточные средства не только для отдыха, но и для того, чтобы воспользоваться самым новым и самым быстрым средством транспорта — авиацией.

В это же время бурно дебатировался вопрос о создании собственного советского авиаперевозчика. Однако создание общесоюзной компании, которой позднее стал "Аэрофлот", в тот момент признали нецелесообразным прежде всего из политических соображений. Крупнейшие союзные республики — Украина и Закавказская федерация — настаивали на создании собственных авиатранспортных обществ, появившихся в итоге в 1923 году вместе с российским "Добролетом",— "Укрвоздухпуть" и "Закавиа".

На новую ситуацию на рынке курортных перевозок первыми отреагировали руководители общества "Укрвоздухпуть", базировавшегося в тогдашней столице Украинской ССР, Харькове. Они планировали открыть авиалинии Харьков--Москва, Харьков--Киев, Харьков--Одесса и Харьков--Симферополь, что позволяло им занять лидирующее положение в перевозках курортников из столицы страны в Одессу и Крым. Однако начать полеты летом 1923 года "Укрвоздухпуть" не смог: сроки поставки заказанных самолетов и двигателей для них постоянно срывались. А против открытия полетов по маршруту Харьков--Симферополь категорически возражало дружественное, но конкурирующее российское общество "Добролет", считавшее входящую в РСФСР Автономную Крымскую ССР своей территорией.

Управлять этими линиями менее удобно из Москвы, нежели из Харькова

Однако украинские товарищи сдаваться не собирались. Но их новая попытка начать полеты в Крыму столкнулась с неожиданным обстоятельством, о котором историки "Укрвоздухпути" Р. В. Мараев и Л. Андерсон писали:

"К весне 1924 г. московские коллеги уже провели целый комплекс работ по организации гидроавиалиний Евпатория--Севастополь и Севастополь--Ялта вплоть до закупки нескольких "Юнкерс" F-13 на поплавках. Однако проделали они это без согласования с "Укрвоздухпутем", за которым признавалось приоритетное право на деятельность в регионе. Разгорелся конфликт. Для его улаживания 8 марта в Харьков приехал представитель "Добролета" А. В. Глоба, который попытался уговорить правление "родственной организации" разрешить проблему мирно, по-семейному. Однако задушевного разговора не получилось. Участвовавшие во встрече Юнгмейстер и Стамо заняли жесткую позицию и не шли ни на какие увещевания московского гостя. Они доказывали, что "управлять этими линиями менее удобно из Москвы, нежели из Харькова", и требовали обязательной их передачи со всем имуществом в обмен на акции УВП. Российскую сторону это совершенно не устраивало. После длительных дебатов Глоба внес последнее предложение, настаивая на его включении в итоговый документ: "Общество Укрвоздухпуть и Добролет организуют для совместной эксплуатации крымские линии. Форма же соглашения будет определена правлениями Обществ". Лидеры УВП остались непоколебимы, и резюмирующая запись гласила: "Правление считает единственно желательной формой совместной работы форму, предложенную Укрвоздухпутем". В дальнейшем борьба за право возить пассажиров из Севастополя в Ялту и Евпаторию велась с переменным успехом. УВП удалось заручиться поддержкой крымских властей, а "Добролет" привлек на свою сторону московские инстанции. Были разработаны несколько вариантов соглашений, но нет никаких данных, что хоть один из них был подписан. Окончательный итог этой истории не совсем ясен. Известно лишь то, что летом 1924 г. гидроавиалиния в Крыму работала. Скорее всего, принадлежала она "Добролету", т. к. в УВП самолеты на поплавках никогда не числились".

Линия действительно работала. В справочниках 1925 года говорилось, что "Добролет" выполнял полеты из Севастополя в Ялту и обратно, а также из Севастополя в Евпаторию и назад. Причем для своих пассажиров "Добролет" предоставлял расширенный сервис. Всех, кто купил билеты на гидросамолет, у железнодорожного вокзала в Севастополе в течение получаса после прихода поезда из Москвы ожидал лимузин, отвозивший их к гидродрому. Такая же услуга предоставлялась в Ялте и Евпатории. В публиковавшейся в то время рекламе постоянно подчеркивалось, что полет на гидросамолете к курортам занимает 40 минут вместо шести часов.

Устанавливались искусственно заниженные цены в пределах 55-60% себестоимости

Однако похвастаться дешевизной билетов "Добролет" не мог. Перелет от Севастополя до Евпатории стоил 15 руб., а с возвращением обратно — 30. Полет до Ялты обходился уже в 20 руб. и в 40 с возвращением. А багаж сверх нормативных и бесплатных пяти килограммов оплачивался по 80 коп. за килограмм. Во времена, когда пенсионерам платили 8-10 руб. в месяц, а уездные начальники довольствовались 12-15 руб., количество желающих сэкономить время и полететь на гидроплане было очень небольшим.

С той же проблемой столкнулся и "Укрвоздухпуть", историки которого констатировали:

"Еженедельно выполнялись два рейса на Киев и один на Одессу. Самолеты летали с завидной регулярностью, практически без срывов расписания. Пассажирам обеспечивался весьма высокий уровень сервисного обслуживания: билеты с доставкой на дом можно было заказать по телефону, а на аэродром приехать в автомобилях "Укрвоздухпути". За счет государственной дотации на услуги УВП устанавливались искусственно заниженные цены в пределах 55-60% себестоимости (билет до Киева стоил 45 руб., а до Одессы — 60 руб.). Однако даже это в три раза превышало цены на проезд по железной дороге в мягком вагоне, и желающих воспользоваться воздушным транспортом появилось немного. За первый месяц полетов на обоих маршрутах перевезли 14 кг грузов и 79 пассажиров, причем многие из них летели бесплатно по различным служебным делам. Выручка составила всего 1450 руб., вместо 23000 руб., на которые рассчитывали".

"Самолеты будут иметь отопление"

Найти выход из, казалось бы, тупиковой ситуации помог опыт, накопленный во время работы крымской гидроавиалинии, когда прибывших поездом курортников доставляли к самолету. Пассажирам предложили смешанное воздушно-железнодорожное сообщение. Причем они покупали для поездки билеты, называвшиеся комплектными, в железнодорожных кассах, если маршрут начинался с поездки на поезде. Или в авиационных агентствах, если вначале был полет.

Практика эта стала применяться особенно широко после того, как три республиканских авиаперевозчика в 1932 году объединили в единый "Аэрофлот".

Самым известным в 1930-х годах смешанным маршрутом был отнюдь не курортный, а самый дальний из возможных — Москва--Владивосток. Поезд до Новосибирска шел 83 часа, а по воздуху туда добирались в то время за 28 часов 20 минут, включая ночевку в Кургане или Омске. Однако дальнейший полет с пассажирами до Владивостока над тайгой при отсутствии необходимых запасных аэродромов считался довольно опасным. И на Дальний Восток летали только самолеты с почтой. Потому, долетев до Новосибирска, пассажиры пересаживались на поезд, добираясь до места назначения за девять, а не 11 суток.

Кроме того, смешанное сообщение помогало пассажирам "Аэрофлота" при нелетной погоде или в иных случаях прекращения полета.

"В случаях вынужденных посадок самолетов все станции жел. дор. (как состоящие, так и не состоящие в прямом смешанном железно-дорожно-воздушном пассажирском сообщении) обязаны выдавать вне очереди пассажирам самолетов, совершивших вынужденную посадку, билеты до любой железнодорожной станции, предпочтительно на скорые и курьерские поезда на места в мягких вагонах. Билеты выдаются в кредит за счет Аэрофлота по особым требованиям".

Но это удобство создавало немало проблем при взаиморасчетах между "Аэрофлотом" и Наркоматом путей сообщения. Кроме того, из-за нередкого в то время опоздания поездов и самолетов возникало немало взаимных претензий из-за недогруза, появления лишних пассажиров и т. д.

Так что оба перевозчика пытались уйти от сотрудничества и стремились доказать пассажирам, что пользоваться только их услугами намного выгоднее. Железнодорожники настаивали на том, что их цены вне конкуренции. А "Аэрофлот" подчеркивал, что время гораздо дороже любых затрат. В его справочнике 1940 года говорилось:

"Если, например, ехать из Москвы в Сочи скорым поездом, то на дорогу уйдет 40 час. 30 мин. Но если пассажир воспользуется аэротранспортом, то через 9 час. 55 мин. после старта в Москве самолет покроет 1590 км по воздушной трассе и приземлится на сочинском аэродроме. В это время входят также две промежуточные посадки — в Харькове и в Ростове-на-Дону.

Не менее показателен полет из Москвы в Крым (Симферополь). Этот воздушный путь, проложенный через Орел, Харьков и Запорожье, отнимает у пассажира только 6 час. 55 мин., в то время как скорый поезд из столицы Союза в столицу Крымской республики идет 31 час. 55 мин.".

Пассажиры многоместных самолетов смогут по радиотелефону связываться с основными пунктами Союза

"Аэрофлот" обещал пассажирам "неповторимые впечатления от полета", а кроме того, возможность непосредственно наблюдать за работой пилотов:

"Во время рейса советуем познакомиться с альтиметром — прибором, помещенным в кабине и показывающим высоту полета. Другой прибор — указатель скорости — покажет вам, с какой скоростью вы летите относительно окружающей среды".

А также обещал максимальное повышение комфортабельности полетов в самом ближайшем будущем:

"Современное техническое оснащение аэропортов и воздушных трасс, оборудование самолетов новейшими приборами для ночного и слепого полета позволят уже в самые ближайшие годы добиться высоких скоростей, на воздушных линиях.

Аэропорты, аэровокзалы и самолеты будут оборудованы так, чтобы создать максимальные удобства для всех пользующихся услугами воздушного транспорта, в первую очередь для авиапассажиров. В частности, пассажирские самолеты будут иметь отопление, индивидуальную вентиляцию, противошумную изоляцию. Пассажиры многоместных самолетов смогут по радиотелефону связываться с основными пунктами Союза.

Значительно повысится и потолок воздушного транспорта. Полеты будут производиться преимущественно над облаками. Это увеличит скорость воздушных сообщений, а главное, избавит пассажиров от болтанки, сделает их воздушное путешествие комфортабельным".

Однако при этом цены на полеты оставались заоблачно высокими. В 1939 году билет от Москвы до Одессы и обратно стоил 300 руб., до Симферополя — 310, а до Сочи — 340. Для сравнения средний годовой заработок колхозника в 1937 году составлял 376 руб. Так что для полета на курорт среднестатистический житель села должен был работать 9-11 месяцев. А если учесть разнообразные обязательные сборы, которые платили колхозники, то значительно дольше. Зарплата рабочих была выше — 289 руб. в месяц в среднем по промышленности. Но расходы на питание и прочие нужды, как свидетельствуют архивные документы, не позволяли им скопить практически ничего. Так что подавляющее большинство советских людей о дальних полетах могли только читать и мечтать.

Ситуация изменилась после того, как в 1950-1960-х годах началось интенсивное освоение северных и восточных районов СССР. Высокие зарплаты с северными надбавками позволяли значительному числу нефтяников, газовиков и золотодобытчиков проводить отпуск на черноморских курортах. Ну а попасть на теплый юг с Крайнего Севера удобнее всего было по воздуху. Благодаря возросшему спросу выросла интенсивность полетов на курорты. А общесоюзный рост зарплат во второй половине 1960-х сделал билеты на популярные направления не просто дефицитом, а страшным дефицитом, который добывали выстаивая в длиннейших очередях у касс "Аэрофлота" или по большому блату. Так что проблемы с поездками на черноморские курорты не исчезали никогда. Просто отдыхающие в разные эпохи видели их разные грани.