Корпорация «Иркут», производитель нового самолета МС-21, который впервые представят 8 июня в Иркутске, обнародовал свои планы по выпуску. К 2018 году «Иркут» соберет первые четыре МС-21, а к 2023 году планирует выпускать около 70 самолетов в год. Но выполнение планов зависит как от российских производителей, которые впервые должны сделать композитное «черное крыло» для гражданского авиапрома, так и от иностранных поставщиков — доля их компонентов в МС-21 составляет 30–40%. Спрос на МС-21 сейчас обеспечен в основном «Аэрофлотом» и государственными лизинговыми компаниями.
Фото: Марина Лысцева, Коммерсантъ / купить фото
Корпорация «Иркут» (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию — ОАК) соберет первые четыре узкофюзеляжных самолета МС-21 к 2018 году. В дальнейшем темпы производства будут плавно нарастать до 20 самолетов в год в 2020 году и 70 самолетов — к 2023 году, сообщил во вторник директор по бережливому производству Иркутского авиазавода Сергей Яманов. Существующие мощности позволяют производить десять самолетов в год, а переход на работу в две смены и использование резервов завода позволит вдвое нарастить темп сборки, сообщил господин Яманов. Сейчас на заводе производится опытная партия самолетов, которые будут задействованы в летных, ресурсных и статических испытаниях. Отметим, что другой новый российский проект SSJ-100 до сих пор производится меньшими темпами: так, глава ОАК Юрий Слюсарь в марте обещал с 2017 года увеличить выпуск самолетов этой модели вдвое — до «более 40 машин» в год.
Максимальный годовой объем производства SSJ-100 был 37 самолетов в 2014 году (поставили 31 самолет). Но из-за неопределенности с поставками российским заказчикам в последующие годы темп выпуска был снижен: в 2015 году — до 17 самолетов (поставили 25). Сокращение объемов производства SSJ 100 планировалось производителем (входящим в ОАК «Гражданские самолеты Сухого»), чтобы привести его в соответствии с количеством имеющихся заказов.
МС-21 — проект ближне- и среднемагистрального самолета, разрабатывается ОКБ Яковлева и корпорацией «Иркут» в трех версиях на 150–212 мест. Главными конкурентами считаются Boeing 737 и А-320 от Airbus. Средняя стоимость МС-21 — $85 млн. Портфель твердых заказов — 175 самолетов, по всем получен аванс. Стартовый российский заказчик 50 МС-21 — «Аэрофлот». Среди лизинговых компаний, подписавших договоры на МС-21,— «Авиакапитал-Сервис» (85 самолетов), подконтрольная ОАК «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК; 50 самолетов), «ВЭБ-лизинг» (30 судов).
Заявленные планы производства напрямую зависят от российских поставщиков таких ключевых элементов, как крыло и хвостовое оперение, которые впервые производятся в РФ для гражданского авиапрома из композитных материалов («черное крыло»). Объем использования в МС-21 композитов, снижающих массу самолета и улучшающих аэродинамику, превышает 30%. При этом в середине апреля, выступая на третьем съезде авиапроизводителей России, гендиректор Центрального аэрогидродинамического института им. Жуковского (ЦАГИ) Сергей Чернышев говорил, что дата первого полета МС-21 может быть перенесена, поскольку «программа внедрения “черного крыла” немного отстает». По его словам, технологический процесс после сборки «черного крыла» занимает около полугода.
Сергей Яманов сообщил также, что доля комплектующих, поставляемых зарубежными компаниями для МС-21, составляет примерно 30–40%, что «в разы меньше, чем у самолета SSJ-100» (более 60%.— “Ъ”), поэтому корпорации удалось «максимально уйти от этой зависимости». Кроме того, по его словам, «Иркут» ведет работу управления рисками, разрабатывая «различные превентивные меры». В то же время господин Яманов подчеркнул, что американский производитель двигателя PW1400G для MC-21 (компания Pratt & Whitney) «исправно» выполняет обязательства по поставкам. Объем вложений в проект руководство «Иркута» не раскрывает, но отмечает, что финансирование производства МС-21 велось в том числе за счет средств от экспортных поставок многоцелевого истребителя Су-30МК, в том числе для ВВС Индии (производится с 2002 года, объем заказов — 330 самолетов).
Исполнительный директор «Авиапорт» Олег Пантелеев считает, что по количеству технических и технологических рисков МС-21 «объективно сложнее, чем SSJ-100, прежде всего из-за наличия композитного крыла». К тому же программа МС-21 реализуется в новых экономических реалиях. «С одной стороны международная напряженность создает проблемы при продвижении судна на ряд рынков, но, с другой стороны, государство успело разработать меры поддержки гражданского авиапрома, в том числе по послепродажному обслуживанию, и ими МС-21 сможет воспользоваться с самого старта»,— отметил эксперт.