Сейчас Renault ведет экспорт только в Белоруссию и Казахстан (всего 16,3 тыс. машин в 2015 году). Петербургский завод Hyundai-Kia поставляет машины в Казахстан, Египет и Ливан (14 тыс. штук). «Нам сложно выходить на новые рынки, потому что Hyundai — глобальная компания и мы уже представлены на большинстве рынков», говорят в компании. Ford экспортирует в Казахстан и Белоруссию (планы на год — 1 тыс. машин), остальные регионы обеспечены мощностями, находящимися непосредственно в стране, или же ближайшим производственным хабом, поясняют в компании: «Нет смысла перестраивать цепочку, если нет существенной выгоды». В компании признают, что глобально «есть установка о работе на внутренний рынок, а экспортные инициативы появились как сиюминутная поддержка мощностям и дополнительные возможности вследствие девальвации». Единственным драйвером для активизации поставок в другие страны в Ford называют нехватку мощностей. При этом девальвация рубля не дает ценового преимущества, она «примерно выровняла стоимость экспорта из РФ с европейскими поставками в ближнее зарубежье», рассказывает источник “Ъ” в одном из автоконцернов.
В Volkswagen Group (экспортирует в основном Volkswagen Polo в страны ЕАЭС и СНГ, около 10 тыс. машин) согласны, что продукция для экспорта из РФ недостаточно конкурентоспособна. Но в концерне заявили, что сконцентрируются на экспорте, поскольку в текущих условиях «только экспорт может оправдать построенные мощности». Слабо развитая база поставщиков в РФ делает местное производство более дорогим, считают в VW Group: большинство высокотехнологичных компонентов импортируется, а местные обычно дороже импортных из-за низкой конкуренции. Для развития базы поставщиков нужны инвестиции, которые окупятся только при высоких объемах выпуска, говорят в VW Group.
Девальвация должна была помочь в развитии экспорта, говорят в McKinsey, но на фоне падения продаж в РФ возникает проблема постоянных издержек — теперь они распределяются на существенно меньший объем. Так, если у нас нет достаточного объема производства на внутреннем рынке, то и на внешних трудно сохранять конкурентоспособность. Углубление локализации и снижение себестоимости должны стать важными инструментами повышения конкурентоспособности на экспортных рынках.
В Минпромторге создание условий для стимулирования экспорта машин и компонентов международных концернов признают более сложным направлением. «Необходимо, чтобы Россия была включена в глобальные цепочки поставок OEМ и выбиралась в качестве площадки производства отдельных моделей или элементов платформы для крупнейших мировых рынков»,— отмечает замминистра Александр Морозов. По его мнению, это требует фундаментальных предпосылок для глобальной конкурентоспособности по издержкам, в министерстве продолжат обсуждать условия с иностранными автоконцернами, имеющими стратегии локализации и долгосрочного развития на российском рынке. «Не исключаю, что под конкретные кейсы будут появляться индивидуализированные формы структурирования и поддержки проектов, которые позволят глобальным OEM делать выбор в пользу сорсинга из России»,— заключил замминистра.
