В июне в Сочи прошла сессия Форума городов Нового железнодорожного Шелкового пути, посвященная городам—станциям будущего евразийского высокоскоростного метро. Мэр Мадрида Мануэла Кармена представила свое видение повышения мобильности в третьем по численности населения городе Европы.
В Мадриде 66% населения имеет возможность воспользоваться станцией метро в радиусе 600 м (менее десяти минут пешком)
Фото: Александр Миридонов, Коммерсантъ / купить фото
В наши дни мобильность превратилась в четвертое условие социальной интеграции наряду с жильем, здоровьем и образованием. Необходимо обеспечить право на передвижение граждан независимо от их возраста, пола, уровня доходов, степени интеграции, физических возможностей или места проживания. Таким образом, очень важно стремиться к разработке универсальной, доступной, инклюзивной транспортной системы, основанной на принципах равенства и исключающей какую бы то ни было дискриминацию.
Города посредством новых рациональных моделей мобильности должны играть ведущую роль в борьбе с глобальным потеплением и в поиске путей эффективного пользования энергоресурсами. Эта роль городов объясняется объективными данными: 72% европейцев живут в урбанистических центрах, там же потребляется 75% электроэнергии и концентрируется 85% доходов Европейского союза.
Мобильность населения и товаров является, с одной стороны, определяющей для развития города, а с другой — представляет собой следствие этого развития. В последние несколько десятилетий в Мадриде произошли крупные социальные, демографические, культурные и экономические изменения, которые оказали существенное влияние на транспортную мобильность. Такие факторы, как рост населения, рост доходов, более активное участие женщин в трудовой деятельности, развитие потребительского рынка или распределение населения, а также новые направления городского развития, привели к росту количества автомобилей. Следствием этого процесса, изначально призванного удовлетворять возникающие потребности, стали новые задачи, требующие решения.
В середине прошлого столетия появились исследования, предсказывавшие падение благосостояния городов и предлагавшие меры для рационализации мобильности и городской среды. Тогда органы административной власти начали осознавать масштаб проблемы и пришли к пониманию того, что классические модели адаптации инфраструктуры к росту спроса не являются решением, которое смогло бы оставаться эффективным на протяжении многих лет.
Мадрид уделил особое внимание усовершенствованию системы мобильности, чтобы сделать город более живым, приветливым и удобным для всех. В рамках этой модели считается, что городская система должна учитывать следующие принципы: быть доступной и удовлетворять базовые потребности по передвижению всех пользователей; сбалансированно отвечать различным потребностям служб оказания транспортных услуг населению, предприятиям и промышленным объектам; реагировать соответствующим образом на спрос на транспортные услуги для населения, предприятий и промышленных объектов; ориентироваться на принципы сбалансированного развития и максимальной интеграции различных видов транспорта; отвечать требованиям устойчивости, уравновешивать потребности экономической выгоды, социального равенства, здоровья и защиты окружающей среды; повышать эффективность и рентабельность; более рационально использовать городское пространство, инфраструктуру и существующие транспортные услуги; улучшать внешний вид города, качество жизни и здравоохранение; повышать безопасность на дорогах и на улицах города; уменьшать атмосферное и акустическое загрязнение, выбросы газов, ведущие к парниковому эффекту, энергопотребление; способствовать увеличению общей эффективности международной транспортной системы в целом.
Главным достижением Мадрида стала разработка стратегического плана работы, известного под названием "План устойчивого городского развития Мадрида" (Plan de Movilidad Urbana Sostenible — PMUS), который был утвержден в декабре 2014 года. План представляет собой инструмент управления, позволяющий мэрии структурировать свою политику мобильности в зависимости от общих целей улучшения экологической ситуации, конкурентоспособности, безопасности и универсальности, для создания модели "умного города", в котором информационные и коммуникационные технологии служат достижению устойчивости городской системы.
Дорожная сеть Мадрида имеет радиально-концентрическую планировку, в которой кольцевые объездные дороги сочетаются с радиальными осями, являющимися продолжением дорог, по которым осуществляется въезд в город.
Имеются пять кольцевых дорог, две из которых мы назовем М-10 и М-20. Это городские дороги, расположенные очень близко к центру города, с большим количеством участков с туннелями и мостами. Внешние кольцевые дороги (М-30, М-40 и М-45), напротив, за исключением некоторых участков М-30, абсолютно отделены от остальных дорог. Радиальные дороги представляют собой продолжение трасс, по которым осуществляется въезд в город. Эти дороги также отделены и часто формируют границы между различными районами города. Начиная с М-30 эти оси рассеиваются, превращаясь в большинстве случаев в городские дороги. С другой стороны, следует выделить широкий и длинный бульвар Ла-Кастельяна, являющийся своего рода осью, по которой можно пересечь с севера на юг почти весь город, имеющий форму вытянутого овала.
В обычный рабочий день фиксируется 2,5 млн перемещений на автомобиле из города или в город, к которым следует добавить перемещения на такси, а также на транспортных средствах, занимающихся грузоперевозками, что составит еще 0,9 млн передвижений.
В 2012 году на общественный транспорт приходилось около 40% перемещений пассажиров по городу, 30% перемещений совершалось пешком. На личные автомобили приходилось около 30% перемещений.
В последние годы часть экономической деятельности была перенесена из центра на окраины
Несмотря на то что на уровне города и пригорода соотношение различных видов транспорта является приемлемым с точки зрения устойчивости по сравнению с тем, что происходит в этом отношении в других европейских столицах, в случае перемещений, которые начинаются или заканчиваются за пределами третьей кольцевой дороги — М-30, ситуация не столь радужна. Пользование личным автомобилем здесь достигает 50%, что свидетельствует о том, что мобильность на окраинах города оставляет желать лучшего.
В автономном сообществе Мадрид деятельность сконцентрирована в столице, в то время как окраины занимают жилые районы и предприятия сферы услуг, следствием этого является значительный поток людей, живущих за пределами столицы и работающих в Мадриде. В результате большое количество людей вынуждено совершать перемещения на большие расстояния, которые возможны только на личном транспортном средстве.
С другой стороны, в последние годы часть экономической деятельности была перенесена из центра на окраины (в зону между М-30 и границей города). В результате переноса экономической деятельности, несмотря на наличие эффективной системы общественного транспорта, он часто не может конкурировать с личным автомобилем в том, что касается экономии времени. Это приводит к росту пользования личным транспортом на окраинах.
Передвижение на личном транспорте с работы и на работу является причиной более половины вредных выбросов в атмосферу. Часы пик этого типа мобильности совпадают с часами пик общей мобильности.
Существующая тенденция заключается в стремлении к созданию конкурентной системы мобильности, при которой она рассматривается как часть производственного процесса, служащая экономическому и социальному развитию города. Степень дорожных перегрузок, под которыми понимается время, потерянное при перемещениях вследствие повышенного спроса на ограниченные дорожные ресурсы, наносит существенный ущерб как на уровне индивида, так и на общественном (городском) уровне. Сокращение времени перемещений и в целом стоимости работы системы является приоритетной целью более эффективной системы мобильности.
В этом направлении необходимо ввести меры, которые послужат сокращению спроса на личный автотранспорт. Эти меры позволят улучшить качество жизни жителей города и избежать того, чтобы такие важные виды деятельности, как доставка грузов, страдали от дорожных пробок. Можно выделить следующие мероприятия, реализованные в Мадриде.
Мероприятия, призванные сократить пропускную способность дорог путем увеличения инфраструктуры для активных видов мобильности (пешеходная, велосипедная). При создании такой инфраструктуры не занимается общественное пространство, а происходит более равномерное перераспределение между различными видами передвижения. Мадрид пока не располагает достаточной сетью велодорожек, которая бы покрывала весь город, и пользование велосипедом продолжает носить локальный характер. Наличие общественных мест подразумевает восприятие общественного пространства как пространства совместного, инклюзивного пользования, предназначенного для использования разными субъектами с различным образом жизни и разной степенью уязвимости. В этом плане также важно рассматривать мобильность как важнейшую переменную в урбанистическом развитии городов, как некоторое течение, которое возвращает городу его компактность, по сравнению с экстенсивными моделями, популярными в недавние времена.
Развитие общественного транспорта, сокращение времени поездки, маршруты, связывающие окраины, и сочетание различных видов транспорта (интермодальность).
Служба регулируемой стоянки (т. н. SER), управление парковками способствует сокращению спроса на транспортные средства (ТС).
Зоны приоритетного доступа жильцов (APR), в которых разрешен доступ ТС жильцов, общественного транспорта, служб чрезвычайных ситуаций, мотоциклов и ТС, совершающих разгрузку/погрузку в ограниченные часы. В районах, где применяется эта мера, было зарегистрировано сокращение интенсивности дорожного движения в среднем на 14%.
Поощрение использования коммерческими ТС, на общественном и грузовом транспорте технологий, менее загрязняющих окружающую среду.
Сокращение необходимости перемещений, например посредством создания сервисов удаленного оказания услуг, благодаря которым становится возможным осуществлять некоторые действия через интернет. Другими примерами этого подхода является развитие технологии видеоконференций в профессиональной среде, а также оптимизация маршрутов как в результате использования навигационных систем, так и вследствие внедрения систем управления фрахтом в логистическом секторе.
И наконец, для успеха рассматриваемых нами мероприятий, касающихся мобильности в городе, в большинстве случаев требуется участие населения. Более активное участие способствует выработке решений, наилучшим образом отвечающих требованиям заинтересованных сторон. В результате жители также становятся участниками процесса смены модели мобильности.
Следует также отметить большой выбор общественного транспорта, которым располагает город Мадрид. Транспортное покрытие охватывает практически всю территорию, общественный транспорт стоит во главе пирамиды мобильности, сразу за пешеходной мобильностью.
Сеть метро Мадрида является одной из самых протяженных (293 км). В пределах третьего кольца — М-30 — станции метро находятся в радиусе 350 м друг от друга, разветвление линий позволяет добраться практически до любой точки города. В целом в городе 66% населения имеет станцию метро в радиусе 600 м (менее десяти минут пешком).
Имеется более 200 линий городских автобусов, общая протяженность маршрутов которых составляет 775 км. Автобусные маршруты покрывают районы, в которых нет метро, и служат для преодоления коротких расстояний, в отношении которых метро не очень удобно. Практически 100% населения Мадрида имеет на расстоянии менее 350 м (пять минут пешком) автобусную остановку, на которой с интервалом менее 15 минут останавливается автобус.
Кроме того, существуют также междугородние автобусы и пригородные поезда, которые благодаря высокой коммерческой скорости могут соперничать с личным автомобилем при перемещении на большие расстояния. В этом плане сеть пригородных поездов позволяет развивать высокие коммерческие скорости при перемещении в радиальном направлении, особенно в направлении "север-юг", на котором поезда проходят через центр города (коммерческая скорость 35 км/ч).
В автономной области Мадрид наблюдается большое количество интермодальных перевозок (автомобиль-поезд, автобус-метро, велосипед-поезд и т. д.), их доля составляет примерно 14% и возрастает до 33% в случае автобуса. Если интермодальность с использованием метро, поезда и междугородних автобусов относительно неплохо организована (имеется 13 крупных транспортно-пересадочных узлов, обеспечивающих связь с различными направлениями въезда в город), проблема пересадок автобус-метро или автобус-автобус еще нуждается в решении, так как зачастую остановки, относящиеся к пересекающимся друг с другом линиям, находятся далеко друг от друга или от метро.
Вследствие радиальной планировки сети, о которой мы уже говорили выше, в невыгодном положении находятся удаленные от центра зоны. Чем больше мы отдаляемся от центра, тем меньше зона покрытия общественным транспортом. При этом во многих зонах экономической активности метро оказывается вовсе недоступным. Тем не менее ведутся работы, целью которых является увеличение коммерческой скорости, особенно в направлениях окраина-окраина, где показатели ниже. За счет этого конкурентоспособность общественного транспорта на окраинах должна приблизиться к показателям центра города.
Что касается устойчивости, следует добавить, что, согласно данным за 2009 год, источником 55% выбросов NO2 (диоксид азота) были "основные" моторизованные перемещения: автобус, такси, городские грузоперевозки. При таких перемещениях невозможна интермодальность, особенно с использованием транспортных средств, наносящих меньший вред окружающей среде. Поэтому целью здесь является поиск и внедрение более экологичных технологий.
Мадрид — третий по численности населения город в ЕС, уступающий по этому показателю лишь Лондону и Берлину. Развитие мобильности всегда являлось важной частью развития города, и проекты развития транспортной сети города создавались в контексте общеевропейских инициатив. В том, что касается политики устойчивой мобильности, Мадрид является передовым городом и располагает соответствующей инфраструктурой и технологиями.
Разработка инфраструктуры является одним из определяющих факторов мобильности города и при грамотном управлении может стать его ценнейшим активом. В Мадриде существование кольцевых дорог, служащих распределению дорожных потоков, вместе с радиальной планировкой с дорогами большой пропускной способности способствует тому, что в периоды нормального движения (не в часы пик) становится возможным быстрое перемещение из одной зоны в другую, что является важнейшим качеством для транспорта.
Информационные технологии и связь уже используются в системах управления и наблюдения за дорожным движением, делая возможным сбор и анализ данных, моделирование для принятия мер, создание "умных" систем тарификации, информирование пассажиров в целях более эффективного планирования маршрута и т. д. Непрерывное развитие транспортной системы требует постоянной адаптации к новым технологиям и к поиску инструментов для снижения затрат.
С другой стороны, следует добавить, что за счет эффективной системы общественного транспорта, дополненной транспортом дальнего следования и авиатранспортом, Мадрид получает преимущество в сфере мобильности, позволяющее городу участвовать в любых крупных пассажирских и грузовых проектах.
Испания благодаря своему географическому положению, близостью к Африке и Атлантическому океану может благоприятно повлиять на развитие экономической и транспортной мобильности региона METR. В свою очередь, столица занимает центральное место в рамках испанской системы транспортной мобильности: Мадрид интегрирован в межгородское высокоскоростное метро, располагает крупным авиационным хабом и транспортными узлами, связывающими автомобильные трассы с железнодорожными путями. Соответственно, именно Мадрид может стать одним из ключевых интермодальных центров региона METR, а растущий спрос, в свою очередь, даст дополнительный импульс развитию городской системы мобильности.