Суда и следствия

Изношенность флота остается одной из главных проблем водного транспорта. Возраст большинства судов превышает нормативный срок службы, а темпы выбытия грузового флота опережают ввод новых судов в двадцать раз. Участники рынка считают, что спасти отрасль под силу только государству, но действующих госпрограмм пока недостаточно, чтобы полностью загрузить судоверфи.

Отрицательная динамика

"В 70-е годы XX века на долю СССР приходилась треть суммарного объема продукции мирового военного кораблестроения, а гражданское судостроение считалось одной из наиболее сильных отраслей промышленности. Каждый год в стране строилось до 50 подводных лодок и боевых кораблей и порядка 550 тыс. тонн промысловых и транспортных судов", — так о прошлых успехах говорили члены правительства РФ еще в 2013 году, перед тем как принять госпрограмму развития судостроения до 2030 года. В планах кабинета если не возродить, то хотя бы довести морской и речной флот до приемлемого уровня, исключив главную угрозу безопасности мореплавания — изношенность судов.

Текущая ситуация такова, что большинство судов (будь то грузовые, пассажирские или обслуживающие) эксплуатируются за пределами нормативного срока службы. Так, средний возраст грузовых судов составляет 32 года, пассажирских — 33 года, судов, используемых на туристических маршрутах, — 41 год. За последние пять лет выбытие грузового флота превышало ввод новых судов в 20 раз. Сейчас общая численность судов морского флота, работающих под российским флагом, составляет 3,8 тыс. единиц суммарным дедвейтом 4,7 млн тонн (данные на февраль 2016 года). Речной флот состоит из 26,6 тыс. судов дедвейтом 9,9 млн тонн, еще 896 судов зарегистрировано в Российском международном реестре. При этом еще в начале 2000-х годов общая численность речного флота составляла 34 тыс. судов, а в 80-е годы XX века — около 50 тыс.

Добавленная стоимость

Во многом такая отрицательная динамика связана с высокой стоимостью постройки судов (средняя стоимость грузового судна — $15 млн, пассажирского — в полтора-два раза дороже) при относительно низкой рентабельности судоходного бизнеса (4-5%), которая объясняется ограниченным периодом навигации, инфраструктурными ограничениями (обмелением рек, узкими местами), а также ростом цен на топливо (за последние три года цены выросли почти на 70%). В результате окупаемость грузового флота составляет 12 лет, а пассажирского — 25 лет. Исполнительный директор "Окской судоверфи" (входит в UCL Holding Владимира Лисина, в 2015 году построила пять судов, в 2016-м планирует сдать восемь судов) Денис Самсиков говорит, что потребность в приобретении судов возрастает, даже несмотря на тяжелую ситуацию, связанную с обмелением внутренних водных путей. "Возраст многих судов находится за пределами нормы эксплуатации, а при их использовании могут возникнуть проблемы технического характера, что небезопасно", — отмечает он.

Существенный возраст судов налагает на судоходные компании дополнительную, весьма существенную финансовую нагрузку по поддержанию их в исправном состоянии, говорят в Российской палате судоходства (РПС, объединяет крупнейшие судоходные компании). "Суммы, необходимые на проведение текущего и капитального ремонта, постоянно возрастают", — добавляют в РПС. В Объединенной судостроительной корпорации (ОСК, объединяет 40 судостроительных и судоремонтных верфей) отмечают, что в изношенном состоянии сейчас находится около 70% действующего гражданского флота. "Это характерно для речного флота, рыболовецкого флота и речных круизных судов. Потребности в обновлении речного флота на следующие 15 лет мы оцениваем в 300 гражданских судов различного назначения. Потребности в судах "река-море" — еще в 450-500 единиц", — говорят в ОСК.

При этом там также считают, что давно назрела необходимость обновления рыбопромыслового флота, а в ближайшие 15 лет возникнет потребность в 250-400 новых судах для добычи морских биоресурсов. Еще в 600 единиц до 2030 года в ОСК оценили потенциальный портфель заказов на суда арктического плавания и шельфовую технику.

В стратегии развития внутреннего водного транспорта до 2030 года потребность в речных судах оценивается в 13,5 тыс. единиц (грузовых и вспомогательных) и еще в 825 — в обслуживающих (технических) судах. Но рассчитывать на столь масштабное обновление флота в ближайшие 15 лет вряд ли стоит. Причем проблема не только в финансировании, но и в ограниченных мощностях действующих судоверфей. Но сейчас отечественные судоверфи скорее недозагружены. Для сравнения: в 2015 году предприятия ОСК сдали заказчикам 13 судов, в этом году планируют построить 26 судов, а на 2017-й законтрактовано к сдаче 19 судов. "Некоторые верфи уже загружены заказами на 100%, а некоторые — только на 40%", — признаются в ОСК.

По данным Минпромторга, всего в 2015 году на предприятиях судостроительной отрасли было построено около 50 средне- и крупнотоннажных судов. Среди наиболее масштабных проектов — строительство Выборгским судостроительным заводом (ВСЗ, входит в ОСК) двух ледоколов — "Мурманск" и "Владивосток" — мощностью 18 МВт, которые способны преодолевать льды толщиной 1,5 м, имеют неограниченный район плавания и могут работать в летнее время в арктических морях. На данный момент это самые мощные дизель-электрические ледоколы в мире. Также в 2015 году было построено два многофункциональных аварийно-спасательных судна мощностью 7 МВт, одно многофункциональное аварийно-спасательное судно мощностью 4 МВт, два экологических и четыре обстановочных судна.

Сдаешь старые — получаешь новые

Сегодня в России действует несколько программ, направленных на поддержку судостроительной отрасли. Например, транспортным компаниям предоставляются субсидии на возмещении двух третей затрат на уплату процентов по кредитам, а также лизинговым платежам по договорам лизинга при покупке судов, построенных на отечественных верфях. Кроме того, еще в 2011 году был принят закон "О поддержке судостроения и судоходства", который предусматривает льготный налоговый режим при регистрации в "Российском международном реестре судов" судов, построенных на российских верфях после 1 января 2010 года. Общий размер субсидий, предусмотренных в 2016 году на кредит, составляет 704 млн рублей, на лизинг — 1,056 млрд рублей. Предполагается, что всего в текущем году субсидии получат 18 предприятий на закупку 92 гражданских судов. Соответствующее постановление было подписано премьер-министром Дмитрием Медведевым в январе, в нем также указывается, что такая господдержка уже позволила привлечь около $1 млрд внебюджетных средств на строительство судов. Впрочем, не обошлось и без казусов — например, в прошлом году бюджетных средств хватило, чтобы удовлетворить только половину заявок от судовладельцев.

По словам Дениса Самсикова, обновление флота было бы затруднительно без выделяемых государством субсидий, поскольку судно — дорогой и фондоемкий вид транспорта и разовая нагрузка на приобретателя достаточно высока. При этом государство покрывает свои расходы за счет загрузки производства и налоговых сборов, поскольку мультипликативный эффект от загрузки всей технологической цепочки от производителей сырья и металлургов до поставщиков оборудования и самих судостроителей достаточно велик, утверждает Денис Самсиков. По мнению исполнительного директора "Окской судоверфи", усилить этот процесс может дополнительная загрузка производителей, что позволит повысить степень локализации производства необходимого оборудования, которое сейчас импортируется.

Но далеко не все судостроители могут воспользоваться господдержкой. Так, ВСЗ ввиду специализации верфи на капиталоемких и требующих длительных сроков постройки проектах не использует механизм субсидирования кредитов и лизинга. Сейчас ВСЗ завершает постройку третьего ледокола — "Новороссийск" — и ведет строительство двух ледоколов тяжелого ледового класса мощностью 22 МВт по заказу группы компаний "Газпром нефть".

Еще одна мера поддержки судостроителей — судовой утилизационный грант — заработает в 2017 году. Речь идет о единовременной выплате судоходной компании при утилизации старого флота. Судно должно быть старше 30 лет, а его собственник должен владеть им не менее трех лет. Размер утилизационного гранта будет примерно сопоставим с суммой, которую мог бы получить владелец при перепродаже судна на вторичном рынке, но в то же время должен составлять не менее 10% от стоимости нового судна. Обсуждение этой программы велось несколько лет, но ее запуск постоянно откладывался. Предполагается, что финансирование судовых утилизационных грантов продлится до 2030 года, а общий объем финансирования составит свыше 10 млрд рублей. В 2017 году в рамках этой программы из бюджета будут выделены первые 400 млн рублей.

Судостроители предлагают принять и другие меры, которые могут стимулировать отрасль и существенно обновить флот. Так, в ОСК указывают на необходимость унификации проектов судов и средств освоения шельфа, выход на серийное строительство (сейчас заказы ограничиваются одним-двумя судами) и стимулирование иностранных изготовителей к локализации производства на территории России через создание универсального мейкерс-листа (согласованный с крупнейшими судовладельцами перечень оборудования и поставщиков), развитие лизинговых программ, выдачу госгарантий под строительство судов и морской техники для шельфа, госфинансирование разработки. В UCL Holding еще в 2015 году предлагали рассмотреть возможность выделения через профильные финансовые институты государственного целевого долгосрочного, платного и возвратного финансирования российских судоходных компаний по аналогии с авиацией и сельским хозяйством.

Юлия Галлямова

("Портовая инфраструктура России", N 103 от 14.06.2016)