Правительственная комиссия по защитным мерам во внешней торговле и таможенно-тарифной политике 4 января рекомендовала премьеру подписать постановление о существенном повышении пошлин на ввоз в Россию подержанных иномарок. Сегодня он выйдет из отпуска, и ему сразу придется выбрать, встать ли на сторону любителей иностранных машин или подписать вариант, лоббирующий интересы российских автоолигархов. Причины и следствия повышения пошлин на ввоз б/у иномарок корреспонденту Ъ АЛЕНЕ Ъ-КОРНЫШЕВОЙ комментирует замруководителя аппарата правительства АЛЕКСЕЙ ВОЛИН.
— Проект постановления о повышении пошлин уже лежит на столе у премьера. Какова вероятность внесения изменений в согласованное решение?
— Действительно, решение пока не принято. И последнее слово, безусловно, всегда остается за премьером, несмотря на то, что по этому поводу кроме комиссии высказываются еще и все министерства и ведомства, чьи интересы затрагивает данная проблема. Но как показывает практика, обычно премьер внимательно прислушивается к рекомендациям комиссии и в большинстве случаев соглашается с ее выводами.
— Почему в вопросе таможенных пошлин перевесили аргументы российского автомобильного лобби? Как известно, отечественные автопроизводители ссылались на то, что сейчас подержанные европейские автомобили будут перепродаваться в Россию по бросовым ценам, потому что Евросоюз решил уничтожать эти автомобили по достижении ими семилетнего возраста за счет производителей. Но ведь до вступления в силу этого решения еще четыре года.
— Здесь наш автопром играл на опережение, и у него это получилось: главам российских компаний-автопроизводителей удалось вовремя привлечь к себе внимание, созвать в Кремле совещание и добиться прямого поручения президента принять меры по защите отечественного товаропроизводителя. А исполнители — Минпромнауки и Минэкономразвития — пошли по самому легкому бюрократическому пути. Если речь зашла о защите отечественного рынка, значит, наиболее простой путь — поднять пошлины, заодно и отчитаться о проделанной работе удобно. Вместо этого, думаю, нужно было бы серьезнее разобраться в истинном положении дел и посмотреть, каковы будут последствия такой защиты нашего автомобильного рынка. По-моему, красноречивее о влиянии подобного рода мер на состояние национальной автомобильной промышленности, чем в истории с индийским автомобилем "Амбассадор" (Ambassador), свидетельствовать невозможно. Еще в 1956 году Джавахарлал Неру распорядился, что государственные структуры Индии имеют право закупать для собственных нужд только "Амбассадоры", производимые национальной корпорацией "Хиндустан моторс" (Khindustan motors). Прошло уже почти 40 лет, но за это время в конструкцию автомобиля не было внесено никаких изменений.
Более того, я глубоко убежден, что главной продекларированной задачи — не допустить в страну так называемой рухляди — этим не достигнуть. Потому что без всякого повышения пошлин наши граждане уже давно сами осознали, что машина, которую можно купить за $800-900, действительно металлолом. Не надо держать все население страны за клинических идиотов; российский покупатель уже сам во всем разобрался. Посмотрите статистику, "помоечных" машин уже никто не ввозит, хотя на Западе их и сейчас полно,— просто на них уже несколько лет нет спроса. Поэтому подобная забота о гражданах больше похожа на целенаправленное ограничение количества россиян, которые будут иметь возможность купить приличную машину. Сейчас, например, средний ввозимый к нам автомобиль за границей покупается за $3-4 тыс. и затем продается у нас в среднем за $6-7 тыс. Причем привозят хорошо зарекомендовавшие себя марки: Audi, Mercedes, Volkswagen, Volvo, рассчитанные на долгий срок службы. Если пошлины поднимутся, тех, кто рассчитывал купить иномарку, фактически заставят покупать их либо дороже, либо покупать отечественные марки, которые также подрастут в цене.
— Насколько?
— Сейчас сказать сложно, но я не помню случая, чтобы наш автопром не воспользовался бы возможностью поднять цены. Скорее всего, цена вырастет на $500-600 за автомобиль, то есть где-то на 10%. Рынок обязательно среагирует. Хотя лично я глубоко убежден, что семилетний Audi-80 на порядок лучше новых "Жигулей". Кстати, Mercedes изначально рассчитан на эксплуатацию в течение 25 лет и пробег в 1 млн км.
При этом, играя на ограничение числа ввозимых в Россию иностранных автомобилей, российский автопром сам не в силах даже наполовину удовлетворить растущие потребности населения страны в машинах. Так, сейчас уровень автомобилизации в России оценивается в 130 машин на 1000 человек — это в три раза меньше, чем в Европе, но в два раза выше, чем в странах, где уровень жизни людей сопоставим с нашим,— это страны Восточной Европы и некоторые государства Латинской Америки. Кроме того, не надо забывать, что, согласно прогнозам, да и просто в связи с реальным экономическим ростом и ростом доходов, личный автомобильный парк в России через четыре-пять лет имеет тенденцию к двукратному росту. То есть сейчас у нас в стране насчитывается 20 млн машин. Но возникает вопрос: где наш автопром, производящий в год чуть больше 1 млн автомобилей, возьмет эти дополнительные 20 млн? Предположим, что произойдет чудо и за пять лет автопроизводство в России вырастет в полтора раза, то есть будет произведено еще 7,5 млн машин. Но все равно будет не хватать 13 млн!
Зато нас убеждают, что семилетние иностранные машины — это рухлядь. В таком случае почему же в США, которые производят до 20 млн автомобилей в год, до 40% продаж приходится на импорт? И почему американцы в среднем эксплуатируют автомобили в течение 10-12 лет и при этом не считают зазорным на них ездить? Может, у них технические требования выше наших или жизненный уровень?
— То есть вы считаете, что отечественный автопром в защите не нуждается?
— Защищать отечественный автопром нужно в том случае, если уровень автомобилизации в стране превышает 300 машин на 1000 человек и тогда, когда в стране производится 12-15 млн машин в год, а не 1 млн, как у нас. Нам нужно признать, что мы не умеем делать качественные автомобили, а делаем нечто похожее на автомобили, которые в эксплуатации опаснее старой иномарки. А поэтому, чтобы насытить рынок, надо закупать старые линии по производству машин и собирать в России хорошо зарекомендовавшие себя модели, как это давно и успешно делают Китай, Бразилия, Вьетнам.
— Но как же в этом случае быть с национальной гордостью — ведь собирать придется чужие марки?
— Национальная гордость у людей может быть тогда, когда они производят то, чем можно гордиться. Автомобили, которые мы делаем,— это не предмет национальной гордости, а, скорее, предмет национального издевательства над человеком. Для российской экономики сейчас, в условиях глобализации бизнеса, в принципе нет никакой разницы в том, какой стиральный порошок или зубная паста — отечественные или иностранные — производятся в России. Ведь эти товары произведены российскими рабочими на российских предприятиях, которые использовали российское сырье и российскую электроэнергию, и, в конце концов, налоги от этого производства платятся в российский бюджет. Просто каждый должен делать то, что у него хорошо получается, а машины у нас пока получаются плохо, зато танки и автоматы Калашникова — хорошо.
— Какие последствия нас все-таки ожидают?
— Оптимизм в меня вселяют две вещи: первое — российский автопром все равно ничего не исправит, даже высокие пошлины, и второе — наши люди настолько изворотливы, что и в этом случае придумают, как эти пошлины обойти. Думаю, больше машин будет ввозиться предприимчивыми людьми по поддельным документам, где будет исправлен возраст машины, и больше денег уйдет на взятки таможенникам, что тоже не ново для России.
Интервью взяла АЛЕНА Ъ-КОРНЫШЕВА