|
Автобусная экскурсия |
 |
| Чтобы устроиться на сборочный конвейер, ликинские рабочие готовы на все |
Остановка по требованию
 |
Советская власть такую вопиющую несправедливость, конечно, ликвидировала. В 1930 году деревни объединили в поселок Ликино-Дулево, в 1937-м поселку придали статус города, а в 1957 году построили в той части города, которая раньше была деревней Ликино, автобусный завод. Ликинские автобусы стали не менее известны, чем дулевский фарфор, а о том, что автобусы и фарфор делаются в одном и том же городе, знают сейчас немногие.
Поначалу Ликинский автобусный завод (ЛиАЗ) был дочерним предприятием московского Завода имени Лихачева и выпускал разработанный ЗИЛом симпатичный округлый автобус ЗИЛ-158. Звездный час завода настал в июле 1970 года, когда на предприятии было освоено производство нового и весьма современного по тем временам автобуса ЛиАЗ-677. За 15 с лишним лет с конвейера сошло почти 200 тысяч "шестьсот семьдесят седьмых" — для автобуса цифра огромная. В 70-х и 80-х годах ЛиАЗ-677 осуществлял в СССР основной объем городских пассажирских перевозок.
 |
| Кузов превращается в готовый автобус за одну смену |
В результате уже в 70-х годах СССР пришлось налаживать импорт больших городских автобусов из братской тогда Венгрии. В двухосный "Икарус" влезало 107 человек, а в сочлененный трехосный — аж 162. ЛиАЗ-677 проигрывал "венгру" по всем параметрам — тесный салон, расход топлива, переваливающий за 50 литров на 100 км, маломощный двигатель, так и норовивший перегреться — из-за этого в жару автобусы часто выходили на линию со снятой крышкой моторного отсека. Тем не менее за все 15 лет выпуска в конструкцию автобуса не было внесено никаких существенных изменений — изредка менялась разве что форма фар или очертания бампера.
В середине 80-х завод постепенно начал осваивать новый, значительно более отвечающий требованиям времени автобус модели 5256. От предшественника он отличался разительно — 120 пассажирских мест, мощный камазовский мотор, поедающий 27 литров топлива на 100 километров — и не бензина, как предшественник, а дешевой солярки. ЛиАЗ-677 с легкой душой сняли с производства.
15 лет без замены
 |
| Верный способ зарабатывать побольше — освоить несколько операций |
Большой вины завода в этом, впрочем, нет. Автобус — не легковушка, основной его покупатель — разнообразные "горавтотрансы", финансирующиеся из муниципальных бюджетов. Если уж в 90-х годах один за другим останавливали конвейеры заводы по производству легковых автомобилей, неудивительно, что автобусному заводу пришлось нелегко.
Заводской конвейер начал периодически останавливаться из-за отсутствия платежеспособного спроса в 1995 году. Это было тем более обидно, что незадолго перед этим в ЛиАЗ-5256 научились устанавливать импортный двигатель — американский Caterpillar. С ним автобус стал значительно тише и экономичнее — но в полтора раза дороже, что для тогдашнего рынка оказалось совсем уж некстати. В 1996 году завод остановился и вскоре попал под процедуру банкротства. До конца 90-х завод выпускал всего по нескольку автобусов в месяц. Рабочим пришлось искать работу в Москве, благо она недалеко — не на фарфоровый же завод с их навыками идти. 80-е, когда завод работал в три смены, казались золотым веком.
Разноцветные кузова
Обход завода я начал с самого начала производственной цепочки — сборочно-кузовного цеха, или, как его называют на заводе, "цеха черного кузова". Цех встретил меня пугающей тишиной и неподвижно застывшими металлическими тушами неокрашенных кузовов. Впрочем, тишина и отсутствие признаков производственной деятельности объяснились быстро: в цех я попал в разгар обеденного перерыва. Минут через десять перерыв закончился, и дело пошло.
Обычной заводской спешки и суеты здесь нет. Медленно катятся на тележках только что сваренные из семи металлических листов автобусные крыши, покачиваясь, плывут в воздухе готовые автобусные кузова. Неспешность происходящего объяснил директор ЛиАЗа по производству Владимир Смирнов: В декабре делали восемь кузовов за смену, сейчас делаем шесть. В январе мало заказов: праздники. Выходит, что сейчас завод за день выпускает столько же автобусов, сколько в конце 90-х выпускал за месяц. А всего за этот год на заводе собираются сделать две тысячи автобусов — не как в советские времена, но тоже много.
 |
| Гендиректор ЛиАЗа Борис Шойхет считает, что заводу по силам сделать в этом году 2000 автобусов |
Гордость завода — новая линия антикоррозионной обработки кузова. Она состоит из здоровенных ванн, в которые автобусный кузов погружается целиком, причем подъем кузова из ванны очень напоминает всплытие подводной лодки. Кузов последовательно проходит пять ванн, из которых главная — с фосфатирующим раствором, после которой кузов оказывается покрытым тонкой антикоррозионной пленкой. В этом году обещают ввести в строй еще одну ванну — катафорезную, после которой автобус будет защищен от коррозии не хуже, чем легковой автомобиль.
После антикоррозионных процедур в ванных автобусные кузова начинают методично покрывать шпаклевкой. С нанесением каждого слоя кузов меняет цвет, из черного превращаясь в светло-серый, потом в грязно-зеленый, а напоследок вообще в белый. В автомобильном производстве, как известно, шпаклевка маскирует погрешности, допущенные кузовным производством. Алексей Захаров, директор завода по качеству: В свое время на кузов ЛиАЗ-5256 приходилось наносить целых 20 слоев шпаклевки. Сейчас хватает четырех.
Андрея Захарова, я, конечно, не мог не спросить о том, насколько, с его точки зрения, качество нынешних ЛиАЗов отличается от тех, советских. Отличается, по его мнению, существенно: "В советское время стремление было только к цифре. Работали в три смены, делали 10 тысяч машин в год. Орден давали за перевыполнение плана. Сейчас нам руководство говорит — лучше не сделать автобус, чем сделать некачественно".
После цеха окраски автобусные кузова приобретают индивидуальность: здесь их красят в цвета, указанные заказчиками. Выяснилось, что в Тольятти предпочитают веселые ярко-желтые автобусы, "Мосгоравтотранс" заказывает белые с зелеными горизонтальными полосами, а вот Петербург предпочитает почему-то мрачноватую черно-белую окраску.
 |
| Обеденный перерыв на заводе блюдут свято |
К американскому двигателю тут относятся с уважением. "Оба мотора выдают по 230 лошадей, только ярославский весит больше тонны, а американец — всего 450 кило",— объясняют мне.
Сборочный конвейер ЛиАЗа — место доходное и престижное. По словам заместителя начальника сборочного цеха Виктора Мантрова, средняя зарплата на конвейере сейчас 5800 рублей, что для Ликина-Дулева очень и очень неплохо. У рабочих зарплата сдельная, так что, освоив несколько операций, они могут существенно пополнить семейный бюджет: некоторые ухитряются зарабатывать и по 12 тысяч.
— А если на двухсменку переходить придется, справитесь? — спрашиваю я у Виктора Мантрова, вспомнив о запланированных к выпуску на этот год двух тысячах автобусов.
— Никаких проблем, тут же рабочих наберем. У ворот очередь стоит.
Выйдя из сборочного цеха, я попадаю на участок технического контроля, где обнаруживаю новенький автобус, раскрашенный зелеными полосами (значит, сделан для Москвы). Автобус совершает непонятные на первый взгляд действия: он с ревом катается взад-вперед по цеху, резко тормозя через каждые пару десятков метров, оставляет на полу черные полосы, разгоняется и снова тормозит. Выясняется, что этот автобус не прошел с первого раза стенд проверки тормозов. Стенд — большие ребристые барабаны, на которые автобус наезжает сначала передней, а потом задней осью, раскручивает колеса и тормозит. При любых отклонениях показателей торможения от ГОСТа автобус отбраковывается и уезжает кататься по цеху — прирабатывать тормозные колодки, а потом заезжает на стенд вновь. И так до тех пор, пока беспристрастный компьютер тормозного стенда не выдаст на экран сообщение: "Счастливого пути".