Заместитель Министра транспорта, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта поговорил с корреспондентом "Денег" Алексеем Боярским о судоходстве, грузоперевозках и о том, как реки могут стать альтернативой дорогам.
Фото: Кристина Кормилицына, Коммерсантъ / купить фото
Насколько велик сейчас объем перевозок по российским рекам?
— Максимальный объем перевозок грузов по реке был достигнут в конце восьмидесятых годов ХХ века — более чем 580 млн т в 1989 году. В постсоветский период можно отметить 2008 год, когда объем перевозок достиг 151 млн т.
Прошлый, 2015-й, год был особенно трудным для нас из-за критической маловодности во многих речных бассейнах страны, было перевезено 120,7 млн т. Это не более 1,5% от общего объема перевозок всеми видами транспорта.
Отмечу, что главным показателем работы водного транспорта является все-таки не объем перевозок, а грузооборот. В настоящее время его доля в общем грузообороте страны — около 3%. В 2015 году грузооборот внутреннего водного транспорта составил 62 млрд т км.
Протяженность водных путей в два раза больше километража федеральных автотрасс. За счет чего это хозяйство содержится?
— Сейчас общая протяженность внутренних судоходных путей — более 101 тыс. км. Это федеральные пути сообщения, и их содержание осуществляется в основном за счет средств федерального бюджета. Подчеркну, что 78% водных путей являются безальтернативными для доставки грузов и пассажиров, обеспечивая "северный завоз". Это север европейской части России, большая часть Сибири и Дальнего Востока.
В июле этого года принят закон, который можно назвать новаторским. Протяженность рек России — более 8 млн км, а для судоходства используется только 101 тыс. Теперь законодательно введено понятие "региональные внутренние водные пути", и регионы смогут развивать судоходство на участках рек, не входящих в эти 101 тыс. км, и содержать их. Но, повторяю, это не обязательство, а возможность.
Другая важная новация этого закона — возможность для регионов софинансировать федеральные водные пути. Не секрет, что многолетнее недофинансирование из федерального бюджета привело к ощутимому снижению как протяженности путей с гарантированными габаритами судовых ходов, так и средней глубины.
Река выгоднее суши в плане перевозок?
— Без учета логистических расходов километр перевозки на судне на 15% дешевле, чем по железной дороге, и на 25% — чем на автомобиле. При этом содержание километра реки в 30 раз дешевле, чем километра шоссе. Главный посыл прошедшего в августе президиума Госсовета — снизить нагрузку на автодороги, обеспечив возможность перевозки тяжелых грузов на большие расстояния по воде.
В Европе высока доля контейнерных перевозок по воде, а в России их почти нет. С чем это связано?
— Европа в части водного транспорта обладает неоспоримым преимуществом — практически круглогодичной навигацией. Конечно, в этом случае больше стимула развивать перевозки. При этом наши внутренние водные пути по сравнению с европейскими более суровые — например, волна на Ладоге достигает 6 м. Нам нужны не просто речные суда, а суда, способные перевозить грузы как по реке, так и по озерам. Поэтому оптимальное речное судно — судно "река--море", но оно и само дороже, и его эксплуатация тоже.
На Госсовете поднимался вопрос об износе речного флота...
— Средний возраст судов — 36 лет. Большинство судов "река--море" отечественные. Был 20-летний период безмолвия, с 1991 по 2011 год, когда не было построено ни одного речного судна. Морские суда при этом строились. Большая часть мирового морского флота зарегистрирована в специальных реестрах, предоставляющих судовладельцам беспрецедентные налоговые льготы независимо от места строительства этих судов. Наш законодатель пошел дальше, обратив внимание, что речные суда долго не строились, распространил такую льготу и на них, правда, если их строительство локализовано.
Но главная проблема — обмеление рек?
— Обмеление — это в основном естественный процесс. Бывают хорошие годы, когда водность достаточна, а бывает, что требуются значительные работы по дноуглублению. Но судовладельцу нужна гарантия габаритов независимо от природы. Для содержания водных путей, обеспечения необходимых для судоходства глубин необходимое финансирование составляет около 21 млрд руб. в год.
В этом году нам выделено чуть более 13 млрд руб., то есть 61% норматива. Если довести финансирование до 100%, возможно увеличить объемы перевозки грузов в европейской части страны почти на 50 млн т в год. То есть практически в два раза. На Госсовете в качестве дополнительных источников финансирования предложено ввести дополнительный сбор с судовладельцев после реализации крупных инфраструктурных проектов, а также направить на эти цели часть дополнительного акциза на дизельное топливо. Президент поручил проработать этот вопрос. 6 сентября перечень поручений подписан президентом.
Однако не все вопросы маловодности можно решить только за счет дноуглубления. Необходимо построить новые гидротехнические сооружения на Волге в районе Нижнего Новгорода и на Дону в районе станицы Багаевской. Нам критически важно реализовать эти проекты в 2016-2020 годах.
Из всех возможных мер господдержки речного транспорта самая главная да и на самом деле достаточная — просто обеспечить габариты водных путей. Остальное, вроде логистической инфраструктуры,— уже производные, которые при наличии возможности эффективного судоходства будут развиваться практически самостоятельно.