Плюс электрификация всей страны

Электромобили чем-то напоминают коммунизм — это светлое будущее, которое почему-то никак не может наступить. Появившись примерно в то же время, что и машины с двигателем внутреннего сгорания, электрические машины проиграли конкуренцию и весь XX век оставались на вторых ролях. Затем вроде бы начали возрождаться, но до сих пор не сумели занять сколько-нибудь существенную часть рынка. Оказывается, что путь к всеобщей электрификации гораздо сложнее и тернистее, чем кажется даже самым оптимистичным сторонникам "чистых" транспортных средств.

Новое — престижное

Сегодня электромобили занимают куда больше места на страницах СМИ, чем в реальности. Буквально на каждом стенде Парижского автосалона, открывшегося на прошлой неделе, обязательно стоял электромобиль — пусть и не серийный, а лишь экспериментальный.

Самый массовый серийный электромобиль в мире — Nissan Leaf. Он поступил в продажу в декабре 2010 года, и сейчас по дорогам мира ездит чуть больше 230 тыс. Leaf. За пять с половиной лет Renault--Nissan стал мировым лидером в производстве легковых электромобилей и продает половину всех электромобилей мира. Недавно альянс отрапортовал: за 12 месяцев, с августа 2015 года по август 2016 года, было продано чуть больше 100 тыс. электромобилей. Звучит впечатляюще, если не знать, что всего за это время в мире продано около 65 млн автомобилей. То есть доля электромобилей примерно 0,15% от суммарных продаж автомобилей. Пятнадцать десятитысячных!

Чуть лучше выглядит положение электромобилей, если изучить их место в определенных сегментах рынка. Понятно, что для жителя деревни в Челябинской области электромобиль ненамного более полезен, чем свалившийся на поле спутник, а вот молодой стартапер в Пало-Альта совсем иначе оценит новую Tesla. Tesla Motors в отчете за 2015 год сравнила свои продажи в США с продажами хэтчбеков и седанов премиум-брендов, и из таблицы видно, что Tesla S пользуется таким же спросом, как Mercedes-Benz S-класса, и обгоняет Audi A7 и BMW серии 6. Больше того, продажи Tesla растут, а всех конкурентов с ДВС снижаются! Сейчас в США Tesla занимает примерно четвертую часть сегмента большеразмерных автомобилей премиальных брендов. Производство Tesla растет: в третьем квартале 2016 года было выпущено более 25 тыс. электромобилей, большая часть продукции — это семиместный хэтчбек Model S, примерно треть — новый кроссовер Model X. Если Tesla Motors сохранит такой темп, то сможет потягаться с Renault--Nissan за титул лидера в производстве электромобилей.

Впрочем, франко-японский альянс ориентируется на сравнительно доступные модели. Nissan Leaf — это семейный хэтчбек класса С и во Франции стоит около €20 тыс. Электромобиль Renault ZOE, выпускаемый с 2012 года, меньше Leaf, но стоит чуть дороже — около €22 тыс. Обоим электромобилям одной зарядки хватает примерно на 200 км пробега. Также в электрической гамме Renault экстравагантный двухместный Twizzy, напоминающий четырехколесный скутер с крышей, его грузовая версия и Kangoo Z.E.— электрическая модификация популярного фургона.

Renault начинала отработку технологий электропривода на обычных серийных автомобилях. Именно таким был седан Fluence Z.E. Такое использование опыта и продукции "обычного" автомобилестроения — довольно распространенный ход в области электромобилестроения. Первая модель Tesla Motors была создана на основе родстера Lotus Elise, да и завод Tesla в Калифорнии — бывший автозавод NUMMI, совместного предприятия General Motors и Toyota. Но только создание моделей, специально спроектированных под электрический привод, позволяет реализовать все его преимущества в полной мере. Конструкция автомобиля неизбежно основана на расположении двигателя и трансмиссии, и это ограничивает компоновщиков и дизайнеров. Электромобиль дает большую свободу: электродвигатели гораздо компактнее ДВС, место для них найти проще, да и форму и размеры аккумуляторной батареи можно варьировать. Правда, изначально заданные размеры батареи менять непросто. Даже современные литиево-ионные аккумуляторы занимают немало места и нуждаются в сложной системе охлаждения. Аккумулятор настолько интегрируется в конструкцию автомобиля, что, например, General Motors для своих моделей Chevrolet Volt и Opel Ampera собирает батареи сама.

Плюсы и минусы электричества

Особенность Chevrolet Volt и Opel Ampera — наличие бензинового двигателя. При этом их производитель General Motors настаивает на том, что это не гибридный привод, а просто устройство для увеличения пробега, если водитель вдруг оказался в ситуации, когда не может зарядить аккумулятор. В инструкции к Ampera есть рекомендация запускать двигатель внутреннего сгорания хотя бы раз в год, чтобы выработать бензин в баке. При обычной эксплуатации ДВС машине не нужен. Но в некоторых режимах работы двигатель все-таки может передавать крутящий момент на колеса, и это дает повод считать Ampera и ее близнеца Volt гибридами. Впрочем, GM настаивает на признании этих моделей электромобилями, поскольку это влечет за собой льготы для владельца и тем самым делает покупку более привлекательной.

А вот BMW ушла от этого вопроса со своей моделью i3. В ней ДВС является опциональным оборудованием, то есть можно заказать машину и без него. Важность этой модели для немецкого производителя была заметна уже на процедуре глобального запуска продаж — презентация в 2013 году прошла одновременно в Пекине, Лондоне и Нью-Йорке, объединенных телемостом. Это был не только первый серийный BMW с нулевым выхлопом, но и первый серийный автомобиль с углепластиковыми деталями кузова. Модель открыла новую линию в гамме BMW, кроме компактного i3 туда входит роскошный i8 с гибридным приводом. Правда, в России i3 недоступна. Хотя планы запуска обсуждались, старт продаж весной 2014 года не состоялся: изменение курса евро лишило модель рыночной перспективы в России.

Для большинства производителей автомобилей тема чистого электромобиля сейчас остается делом будущего, и они сосредоточились на гибридах. Современные гибриды, как правило, имеют возможность заряжаться от сети (PHEV — Plug-in hybrid electric vehicle) и способны несколько десятков километров проехать на электроприводе. Стимулом для таких разработок становятся законодательные ограничения. Давно говорят о намерении создать в крупных городах и на курортах зоны, где движение возможно только без выхлопа, то есть в современных условиях на электроприводе. А налоговые системы разных стран в качестве базы используют количество выбросов углекислого газа на километр. Гибриды позволяют решить эти вопросы, и при этом их владельцы могут не опасаться того, что останутся обездвиженными. Поэтому автопроизводители пока не рискуют идти по пути Tesla Motors. Но и не оставляют эту тему — периодически выпускаются серии электрических версий серийных моделей. Причем их привозят даже в Россию — скажем, на Московском автосалоне в 2014 году Kia показала электрический Soul EV. Hyundai для своей перспективной модели Ioniq предусматривает все три варианта привода: обычный, гибридный и электрический. Самые маленькие модели концерна Daimler — Smart — давно предлагаются и в варианте electric drive. Все хотят быть готовыми к новому витку прогресса. И есть места, где он кажется удивительно близким.

Северная зарядка

Летом правительство Норвегии обсуждало возможность полного отказа от ввоза автомобилей с ДВС с 2025 года. В этой стране электромобили стали заметным игроком на рынке: доля "чистых" автомобилей в продажах здесь доходит до 15% . То есть она в 100 раз выше, чем в среднем в мире. Дело не только в экономии на налогах, пусть и довольно значительной. Критики электромобилей говорят, что всей совокупной производительности электростанций Земли недостаточно для обеспечение всего парка автомобилей, если бы они в одночасье стали электрическими. Экологи напоминают, что большая часть электричества вырабатывается тепловыми электростанциями, то есть загрязнение воздуха и генерация углекислого газа при использовании электромобилей просто переносятся с самой машины на станцию. Норвегия же оказалась в уникальном положении. Практически всю электроэнергию эта страна получает от гидроэлектростанций — возобновляемый источник без всякого дыма и CO2. При этом электричества здесь вырабатывают с запасом, так что даже отправляют на экспорт. Таким образом, здесь электромобили действительно экологически чистый транспорт. Ну и наладить инфраструктуру для зарядки в королевстве с населением около 5 млн человек и очень высокими доходами — проблема не такая уж сложная. Однако даже здесь все-таки решили не запрещать ДВС. Так что электромобилям еще долго придется завоевывать мир.

Валерий Чусов