ОАО РЖД предлагает через пять лет, если эволюционное развитие железнодорожной реформы не принесет результатов в виде прихода инвестиций в отрасль, создать на основе монополии перевозчика с вагонами, вернув ей право владеть парком. Монополия уже располагает самым крупным парком в оперировании, сосредоточенном на ее дочерней Федеральной грузовой компании (ФГК). Если и этот путь не приведет к успеху, ОАО РЖД готово к либерализации рынка перевозок и частичной приватизации своей перевозочной «дочки».
Фото: Кирилл Кухмарь, Коммерсантъ
ОАО РЖД по давней традиции предлагает создать на его основе перевозчика с вагонами. Это следует из поправок ОАО РЖД к «Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок» (ЦМР; есть у “Ъ”). Однако, несколько раз подчеркивается в поправках, эти мероприятия предусмотрены лишь в рамках второго этапа реализации целевой модели, через пять лет, и к нему перейдут только в том случае, если результата не принесет первый. В ОАО РЖД поправки не комментируют.
ЦМР должна задать основные направления развития рынка до 2020 года (сейчас ОАО РЖД предлагает учесть в ней и период до 2025 года). Отвечает за ее разработку Минэкономики, которое опубликовало уже несколько итераций этого документа. Основные тезисы последней из них — необходимость долгосрочного тарифного регулирования в ОАО РЖД, ужесточение контроля за получением госмонополией финансирования, выделение локомотивной составляющей в тарифе ОАО РЖД, внедрение в монополии раздельного учета перевозочной и инфраструктурной деятельности, с тем чтобы потом определить, следует ли разделять монополию по этому принципу. По ключевому вопросу — доступу частных перевозчиков к инфраструктуре — позиция Минэкономики в том, что следует запустить 10–20 локальных пилотных проектов и, протестировав систему на них, решить, стоит ли вводить в перевозочной деятельности рынок.
Однако по вопросу допуска частных перевозчиков на сеть единого мнения так и не было найдено. Еще в июне замминистра экономики Николай Подгузов просил вице-премьера Аркадия Дворковича вынести это обсуждение на уровень межведомственной рабочей группы по железнодорожному транспорту, поскольку по вопросу частных перевозчиков «отсутствует возможность сближения позиций как федеральных органов исполнительной власти, так и участников рынка грузовых железнодорожных перевозок».
Как подчеркивается в письме главы ОАО РЖД Олега Белозерова на имя министра экономики Алексея Улюкаева (“Ъ” знаком с его содержанием), ЦМР должна решать одну из важнейших проблем отрасли — нарастающий дефицит инвестирования в инфраструктуру и локомотивный парк. ОАО РЖД объясняет дефицит устойчивым (примерно на 3,7% ежегодно) снижением доходной ставки из-за увеличения доли низкодоходных грузов и снижения высокодоходных.
На первом этапе реализации ЦМР, который продлится пять лет, ОАО РЖД сохранит за собой монопольное право собственности на существующую инфраструктуру общего пользования. Другие компании смогут строить новую инфраструктуру и ее эксплуатировать. Как и ранее, ОАО РЖД предлагает перейти на долгосрочное (три—пять лет) тарифное регулирование, когда государство фиксирует для холдинга цели по повышению эффективности, взамен предоставляя индексацию тарифа на уровне не выше инфляции. Также компания ограничивает спектр задач, которые она оплачивает из своих средств: так, ОАО РЖД требует, чтобы расширение пропускных и провозных способностей и скоростей движения финансировалось не из долгосрочного тарифа монополии, а за счет выгодоприобретателей (грузовладельцев), а строительство новых линий — за счет инвестиционной надбавки к тарифу потребителей. Из того, что предлагало Минэкономики, ОАО РЖД соглашается на начальное разделение видов деятельности — отношения «хозрасчета» между инфраструктурной, тяговой и перевозочной составляющей своего бизнеса.
Общесетевой грузовой перевозчик в рамках ОАО РЖД сохранится и на этом этапе будет интегрирован в холдинг организационно — так сейчас существует внутри ОАО РЖД ФГК.
На втором этапе предлагается выделить в дочернее общество перевозочный бизнес с правом владения вагонами. Появление такого перевозчика, объясняет ОАО РЖД, будет способствовать снижению транзакционных издержек грузоотправителя. А если этого будет недостаточно, то на втором этапе компания готова согласиться на создание конкуренции в перевозочном виде деятельности и либерализацию цен. Также при росте погрузки и потребностях в инвестициях ОАО РЖД на втором этапе не исключает приватизации миноритарного пакета дочернего оператора ОАО РЖД. «Необходимым условием приватизации будет являться наличие либо системы долгосрочного тарифного регулирования, гарантирующей окупаемость вложений в перевозочный бизнес, либо либерализации рынка услуг по перевозке грузов»,— говорится в поправках ОАО РЖД.
Объединение перевозочной деятельности и права владеть вагонами возвращает монополию к дореформенным временам. Если в 2006 году доля монополии на рынке грузовых перевозок в 2006 году составляла 67,3%, говорится в сентябрьском проспекте эмиссии евробондов ОАО РЖД, то в ходе либерализации рынка она снизилась до 14,3% (на 2015 год). Но постепенно структуры ОАО РЖД увеличивают свою долю. Глава ФГК Алексей Тайчер в марте говорил, что в планах компании нарастить парк до 120–150 тыс. вагонов в 2016 году и занять около 30% рынка. Компания уже близка к верхней границе этого прогноза. Если на 31 декабря 2015 года, согласно проспекту эмиссии ОАО РЖД, у ФГК было 130,6 тыс. вагонов, то на 3 октября парк в оперировании составлял уже 144,6 тыс. единиц. Последней сделкой ФГК взяла у в аренду около 16 тыс. вагонов «ВЭБ-лизинга» (см. “Ъ” от 30 сентября).
ФГК после сделки с «ВЭБ-лизингом» стала лидером среди операторов по парку в управлении, отмечает глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров: компания не только завершила основной цикл списания парка, но и в рамках трехлетнего контракта с Уралвагонзаводом планирует закупить до 24 тыс. инновационных полувагонов. А ее основной конкурент — Первая грузовая компания (ПГК) Владимира Лисина пока не определилась с инвестпрограммой и еще столкнется с проблемой массового списания нефтеналивных цистерн. Господин Бурмистров характеризует предложения ОАО РЖД в целом как ретроградные, говоря, что частный бизнес и государство заинтересованы в максимальной прозрачности монополии и разделении учета по видам деятельности, тогда как ОАО РЖД в этом не очень заинтересовано и все подобные меры стремится перенести на как можно более далекое будущее. А пока компания настаивает фактически на максимальном сокращении инвестиционных обязательств, гарантиях индексации тарифов не ниже уровня инфляции, недопущении частных операторов в сектор локомотивной тяги и отказе от создания локальных перевозчиков.