Машиностроение является основой всякой экономики. И если структура отрасли в 1991 году отвечала потребностям плановой экономики, то ожидать от нее к 2002 году полного перехода к рыночным отношениям было бы просто глупо — такие задачи решаются десятилетиями. А пока, хотя государство и контролирует не более 25% капитала машиностроительных компаний, у сформировавшихся ФПГ дошли руки максимум до трети предприятий отрасли.
Осколки индустриальной эры
Россия получила в наследство от СССР в 1991 году очень приличную машиностроительную отрасль, по своим мощностям даже избыточную. По крайней мере, российское машиностроение — это один из тех факторов, которые позволяют в долгосрочной перспективе оценивать экономику РФ как более сильную, чем экономики Китая, Индии, Бразилии, Аргентины или Австралии. Однако на старте капитализма российское машиностроение имело множество "родимых пятен". Это прежде всего тесная связь машиностроения с планово-депрессивным в 90-е годы ВПК, проблемы с внедрением научных разработок в производство, наличие множества серийных машиностроительных заводов, не ведущих собственных разработок и потому малоперспективных в рыночных условиях. В отдельных секторах машиностроения эти проблемы удается решать.
Мирный атом для частного капитала
 |
| В области энергетического машиностроения признанный лидер — концерн "Силовые машины" группы "Интеррос" во главе с Владимиром Потаниным. В него входят Ленинградский металлический завод, завод "Электросила", Завод турбинных лопаток и Калужский турбинный завод |
В области энергетического машиностроения в России работают два признанных лидера и одновременно заклятых врага — Энергомашиностроительная корпорация (ЭМК) и концерн "Силовые машины" группы "Интеррос". ЭМК — относительно старая корпорация, она создана еще в 1993 году. Тогда в нее вошли на правах учредителей практически все крупные энергомашиностроительные предприятия страны, в том числе производители оборудования для атомных электростанций — волгодонский "Атоммаш", белгородский "Белэнергомаш", Чеховский и Перловский заводы энергетического машиностроения. Второй составляющей были энергомашиностроительные предприятия Санкт-Петербурга, среди которых знаменитый Ленинградский металлический завод (ЛМЗ) и Завод турбинных лопаток. Однако удержать "питерскую группу" в составе ЭМК ее главе Александру Степанову и его стратегическому партнеру Инкомбанку не удалось. В многолетней борьбе ЭМК одолел холдинг "Интеррос" Владимира Потанина. В октябре 2000 года ЛМЗ и завод "Электросила" были объединены в энергомашиностроительный концерн "Силовые машины". Позднее в него вошло и еще одно предприятие из бывшей "вотчины" ЭМК — Калужский турбинный завод (его соакционером, как и ЛМЗ и "Электросилы", до сих пор является немецкий концерн Siemens).
Третий крупный игрок в отрасли — "Объединенные машиностроительные заводы" (ОМЗ), детище одного из самых колоритных российских бизнесменов Кахи Бендукидзе. В ОМЗ (бывшие "Уралмаш-заводы") входят "Ижорские заводы" и многопрофильный Уральский завод тяжелого машиностроения — знаменитый "Уралмаш". По сути, ОМЗ является главным лоббистом российского машиностроения с "рыночной" стороны. И именно поэтому на встречах правления Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) с президентом Каха Бендукидзе больше интересуется не политическими проблемами, а "инфраструктурными" вопросами — налогообложением, системой учета, вопросами госстратегии в экономике и т. д.
"Подмосковный центр", который образуют Электростальский завод тяжелого машиностроения (ЭЗТМ), "Элемаш" и Подольский машиностроительный завод, пока не нашел своего владельца. ЭЗТМ, контролируемый ФПГ "Тяжэнергомаш", созданной предпринимателем "первой волны" Владимиром Величко, недавно, правда, стал объектом скандала — его попытался получить под свой контроль партнер ряда строительных фирм московское ЗАО "Атлант". Впрочем, размер конфликта вряд ли соответствует масштабу предприятия. "Атлант" интересует в основном производство на ЭЗТМ горной и в меньшей степени металлургической техники — энергомашиностроение ему по большому счету не нужно.
Определенный интерес к энергетическому машиностроению проявляют владельцы Таганрогского металлургического комбината, в 2001 году завершившие покупку АО "Красный котельщик" — крупного производителя оборудования для тепловых электростанций. Однако значительная часть предприятий подотрасли так и остается под контролем либо государства (которое, судя по всему, не выставляет их на продажу только из-за низкого спроса на эти активы), либо менеджмента из "красных директоров". Примерно такая же ситуация и в металлургическом, химическом, горном и нефтепромышленном машиностроении.
Обычно предприятия-смежники мало интересны заказчикам. Так, среди многочисленных производителей нефтебурового оборудования единственный крупный объект, заинтересовавший инвесторов,— Волгоградский завод буровой техники (ВЗБТ), контролируемый местной группой НОКСС, близкой к менеджменту завода. Правда, заинтересовал он не нефтяников (хотя ходили слухи об интересе к компании "Сургутнефтегаза"), а ОМЗ, который нанял для перехвата управления ВЗБТ команду студентов — воспитанников профессора Высшей школы экономики и по совместительству главы компании-специалиста по акционерным технологиям МИНФИН Александра Волкова. Но захватить управление ВЗБТ не удалось.
Тяга к "железным машинам"
 |
| "Объединенные машиностроительные заводы" — детище одного из самых колоритных российских бизнесменов Кахи Бендукидзе. В ОМЗ (бывшие "Уралмаш-заводы") входят "Ижорские заводы" и многопрофильный Уральский завод тяжелого машиностроения — знаменитый "Уралмаш" |
Двигателем революции в железнодорожном машиностроении стали ожидаемая реструктуризация МПС и грядущий доступ инвесторов в этот бизнес. Накануне реформ три крупных производителя электровозов и тепловозов нашли новых владельцев. Для холдинговой компании "Коломенский завод" это купившая крупный пакет акций компания "Северстальтранс", транспортная "дочка" "Северстали"; для Брянского машиностроительного завода — структуры, близкие к Уральской горно-металлургической компании (УГМК), соперничающие с группой ГАЛС за контроль над предприятием; для Новочеркасского электровозостроительного завода — компании, близкие к Таганрогскому металлургическому комбинату. "Абаканвагонмаш", российский монополист по производству транспортных контейнеров, еще раньше перешел под контроль ИПГ "Сибал". Появление в отрасли игроков, связанных с металлургией, вполне объяснимо. Металлургические комбинаты являются крупнейшими в стране покупателями услуг железной дороги и рассчитывают развивать бизнес в области перевозок. Но до тех пор пока непонятно, каким образом будет проводиться реформа МПС, перспективность вложений "Северстали", "Тагмета", УГМК и "Сибала" в электровозы и тепловозы остается под сомнением.
Зато успех инвестиций в моторостроительную и дизелестроительную отрасль сомнений не вызывает: и "Северстали", и "Сибалу", как владельцам Ульяновского и Горьковского автомобильных заводов, контроль над производством двигателей просто необходим. А дизелестроительные комплексы (Ярославские моторный завод и завод дизельной аппаратуры и "Барнаултрансмаш") нужны "Сибалу" как часть производства грузовых машин — на этом рынке планы компании Олега Дерипаски распространяются, по слухам, на Москву (ЗиЛ) и даже Минск (Минский автозавод).
С отстраивания подобной цепочки начал в 2001 году свой бизнес и сибирский производитель сельхозтехники "Сибмашхолдинг". В его состав вошли Красноярский комбайновый завод, АО "Алтайдизель" и Алтайский тракторный завод. Кроме того, группа "Новое содружество", владелец крупнейшего в России производителя комбайнов "Ростсельмаша", в 2000 году пыталась создать такую структуру путем поглощения производителя запчастей АО "Сельмаш-Урюпинск". Но команде "Нового содружества", которую тогда возглавлял Григорий Попандопуло, атака не удалась — урюпинское предприятие осталось независимым.
В целом сельскохозяйственное машиностроение в России привлекает внимание инвесторов в основном случайно. Так, Волгоградский тракторный завод достался по указанию местного губернатора "Группе МДМ" скорее в нагрузку к Волжскому трубному заводу, чем как ценный актив. Спрос на продукцию сельскохозяйственного машиностроения слишком низок, чтобы такие приобретения делались в расчете на будущий рост.
То же относится и к подъемно-транспортному и дорожному машиностроению. По большей части интерес к ним проявляют лишь специалисты по "банкротному" бизнесу, менеджеры самих предприятий, операторы рынка промышленной недвижимости и местные власти.
Кроме того, в этих подотраслях слишком сильна конкуренция со стороны западных производителей. Например, в секторе пищевого и легкого машиностроения побочное производство несложных товаров народного потребления или даже "отверточная" сборка дешевых электротоваров зачастую выгоднее, чем работа по специальности. По сути, многомиллиардный оборот российского машиностроения обеспечивается заказами на ремонт уже выпущенной техники и чертой, подмеченной в населении России писателем Андреем Платоновым,— неистребимой, почти детской тягой к "железным машинам", которые все равно приведут человечество ко всеобщему процветанию.
Равноправие бедных
Попытки реструктуризации других подотраслей машиностроения за последние пять-шесть лет были единичными и крайне редко связанными с частным капиталом — в основном они касались создания финансово-промышленных групп в ВПК. Правда, модель ФПГ даже для такой консервативной отрасли, как машиностроение, редко улучшает ситуацию на предприятиях, входящих в группы. Исключение составляют лишь ФПГ в области авиационного приборостроения, например холдинг "Русская авионика", в который вошли чебоксарский приборостроительный завод ЭЛАРА и санкт-петербургский "Техприбор".
Из крупных машиностроительных проектов с внешними инвесторами в области станкостроения можно назвать разве что внешнеэкономическую деятельность крупнейшего санкт-петербургского станкостроительного завода "Свердлов" и контакты Краснодарского станкостроительного завода имени Седина с немецкой фирмой Schisse. Впрочем, станкостроительные фирмы не бедствуют — поставки наиболее технологичных российских станкостроительных заводов в страны Юго-Восточной Азии и Европу не прерываются и составляют значительную долю экспорта российского машиностроения, формируемого в основном за счет энергетических машин. Правда, для организации экспорта машиностроители часто пользуются архаичными способами кооперации. Так, "императором" российского станкостроения считается Николай Паничев, глава компании "Росстанкоинструмент" — довольно шаткой конструкции. По сути, это добровольная ассоциация предприятий с запутанной акционерной собственностью, строить которые было модно еще в 1990-1992 годах. При этом в "Росстанкоинструмент" и ассоциацию "Станкоинструмент" входят более 50% российских станкостроительных предприятий.
В области подшипникостроения (советское подшипникостроение считалось крупным достижением социалистической модели экономики) за последние три года начали формироваться сразу два крупных холдинга — Европейская подшипниковая корпорация (ЕПК) Олега Савченко и Артема Зуева и "Автопромподшипник", созданный менеджерами Вологодского подшипникового завода и распространивший свою активность на курский подшипниковый завод "АПЗ-20". Однако обещавшая стать крупным событием консолидация производителей подшипников к концу 2001 года так и не состоялась. Как выяснилось, объединение капиталов в этом секторе машиностроения уступает по эффективности созданию торговых компаний, которые без покупки существующих заводов могут налаживать прибыльные схемы сбыта продукции. Эта модель ("ничейный" завод--сеть профильных трейдеров) остается главной при организации бизнеса на большинстве машиностроительных предприятий.
А пока единственная отрасль экономики, от состояния которой зависит пресловутый промышленный потенциал России, ждет, когда развитие всех отраслей — потребителей машин, агрегатов, станков и производственных линий приведет к росту заказов на ее продукцию. Только тогда можно будет более или менее точно оценить, что дали последние 10 лет российскому машиностроению.
ДМИТРИЙ БУТРИН
Расстановка сил в машиностроении (363 kb)