Причиной крушения самолета бизнес-авиации Falcon 50, на борту которого находились президент международной нефтегазовой компании Total Кристоф де Маржери и три члена экипажа, стало сочетание целого ряда факторов. К таким выводам пришли специалисты МАК, опубликовавшие окончательный отчет о проведенном расследовании. Среди причин названа неудовлетворительная работа аэродромной службы, диспетчеров, самого аэропорта и даже членов экипажа, которые, заметив выехавший на ВПП автомобиль-снегоуборщик, почему-то не прекратили разгон по ней.
Фото: Петр Кассин, Коммерсантъ / купить фото
Окончательный отчет Межгосударственного авиационного комитета (МАК) был опубликован на сайте ведомства в тот момент, когда в Солнцевском райсуде вошел в основную стадию процесс по делу руководителя полетов Внуково, двух диспетчеров и двух сотрудников аэродромной службы, которые обвиняются в "нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшей по неосторожности смерть двух и более лиц" (ч. 3 ст. 263 УК РФ). Ранее обвинение основывалась на нескольких экспертизах, выводы которых защита подсудимых ставила под сомнение. Теперь же имеется обширный документ, подписанный помимо прочего экспертами из Франции и Нидерландов, которые также были привлечены к расследованию.
Как указано в отчете МАК, к катастрофе, происшедшей в ночь на 21 октября 2014 года, привело сочетание сразу 16 факторов, только перечисление которых занимает два с половиной листа убористого текста.
Условно претензии МАК можно разделить на несколько частей. Во-первых, речь идет о неудовлетворительной организации работы аэродромной службы, которая 20 октября была привлечена к уборке ВПП от выпавшего снега. "Комиссия делает общий вывод, что у специалистов аэродромной службы (АС), специалистов службы управления воздушным движением и сменного директора аэропорта не было единого понимания об объеме и местах проведения снегоуборочных работ на летном поле",— указано в отчете. Далее идет подробное объяснение — нерабочую полосу (во Внуково две ВПП пересекаются) чистили три снегоуборщика под контролем руководителя смены АС Владимира Леденева. Один из них во время очистки повредил нож ротора о решетку ливневого стока и был отправлен на ремонт. Две машины продолжили работу. При этом руководитель смены АС отвлекся на другой инцидент — уборщики заметили разбитый сигнальный фонарь и передавали его электрикам. Контроль же за одной из машин-снегоуборщиков, за рулем которой находился Владимир Мартыненко, был утрачен. Однако диспетчерам об этом господин Леденев не доложил. Как говорится в документе МАК, в крови инженера был позже обнаружен алкоголь в незначительных количествах. Но, видимо, именно из-за запаха Владимир Леденев не стал докладывать о пропаже контроля за машиной. Ведь неминуемо последовало бы разбирательство, при котором и вскрылся бы факт употребления алкоголя. С другой стороны, доклад диспетчеру о потере контроля за спецмашиной позволил бы задержать вылет Falcon и предотвратить ЧП, говорится в отчете МАК.
В результате Владимир Мартыненко несанкционированно выехал на ВПП прямо по курсу начавшего разбег Falcon. Кстати, начальник смены мог и обязан был прослушивать радиопереговоры между диспетчерами и экипажем самолета, но этого не делал. Более того, как указано в отчете МАК, нет "подтверждения того, что руководитель смены владел английским языком, на котором велся радиообмен, на уровне, достаточном для его понимания". Особо эксперты отмечают, что у руководителя смены в июне 2010 года уже был подобный случай. Тогда на ВПП также несанкционированно выехал уборщик — к счастью, все обошлось, поскольку заходивший на посадку CRJ 200 авиакомпании UTAir диспетчеры успели отправить на второй круг.
Между тем в этот раз, согласно выводам экспертов, Владимир Мартыненко "полностью потерял ориентировку, так как дальнейшее движение снегоуборочной машины не поддается логическому объяснению". В частности, МАК так и не удалось установить, почему он остановился у большой крестовины на пути у Falcon. Возможно, ситуация усугубилась тем, что водитель снегоуборщика, как и его начальник, был выпивши. Кроме того, перед выездом на крестовину отсутствовала соответствующая маркировка, которая могла бы насторожить водителя машины.
Кстати, специалисты подчеркнули — с 2010 года до момента крушения Falcon во Внуково были зафиксированы 34 случая несанкционированных выездов на ВПП, в то время как в Шереметьево и Домодедово — один и три соответственно, хотя взлетов и посадок там выполняется больше. В связи с этим МАК рекомендовал руководству аэропорта доработать систему управления безопасностью полетов. Также указано, что медицинское освидетельствование сотрудников АС проводилось лишь при заступлении на смену, а потом их никто не контролировал. В результате 20 октября 2014 года они и отметили во время работы Международный день авиадиспетчера. К слову, диспетчеры, несмотря на профессиональный праздник, в трагическую ночь были трезвы.
Впрочем, претензий у МАК к ним хватает. Речь идет об их необученности работе с локатором А-3000 — подсистемой обзора и контроля летного поля. И именно из-за их промахов и нереагирования на сигналы тревоги, в том числе о потенциально опасных перемещениях по летному полю (за дежурство их было отмечено несколько десятков), и могла произойти катастрофа. Кроме того, есть нарекания и собственно к пилотам разбившегося самолета. Оказалось, что это был их первый полет во Внуково, откуда они хотели побыстрее улететь и заметно нервничали в ожидании важного пассажира. Установлено — через 14 секунд после начала разбега командир заметил снегоуборщик и произнес: "Что за машина, которая пересекает дорогу, а?" Согласно версии МАК, проведшего моделирование полета Falcon, летчики могли избежать столкновения с автомобилем, если бы немедленно прекратили взлет. Это позволило бы или остановиться, или же избежать удара, свернув в сторону. Но, говорится в отчете, появление снегоуборщика "не вызвало чувства опасности" у пилотов. Кроме того, еще ряд претензий технического характера МАК высказал в адрес подразделений Госкорпорации по управлению воздушным движением.
Адвокат Игорь Чернецкий, представляющий интересы одного из основных обвиняемых — руководителя полетов Романа Дунаева, пояснил "Ъ", что пока детально не изучил выводы МАК, а потому еще не решил: стоит ли просить суд об их приобщении к материалам уголовного дела. При этом он предположил, что об этом будет ходатайствовать прокуратура. В свою очередь, защитник диспетчера--инструктора стартового диспетчерского пункта Александра Круглова Олег Бабич считает, что расследование МАК проведено более полно, нежели экспертизы СКР, а потому они скорее на руку обвиняемым. "По большому счету они говорят о том, что к крушению привели действия аэродромной службы и экипажа, который видел препятствие, но ничего не предпринял",— сказал он, отметив, что если диспетчеры и совершили некие ошибки, то они не могли привести к трагедии.
На запрос "Ъ" в аэропорту Внуково не смогли оперативно ответить, в Росавиации от комментариев воздержались.
Напомним, что помимо Дунаева и Круглова под судом сейчас также находится диспетчер руления Надежда Архипова, которая, как и они, отрицает свою вину. Между тем Владимир Мартыненко ее признал полностью, а последний из подсудимых Владимир Леденев — частично. Надо также отметить, что помимо переданного в Солнцевский суд уголовного дела СКР параллельно ведет и второе по той же статье УК РФ. Но его фигурантами являются Владимир Ужаков — руководитель Московского центра автоматизированного управления воздушным движением Госкорпорации по организации воздушного движения (ОрВД), его первый заместитель Александр Повалий, начальник центра ОрВД аэропорта Внуково Геннадий Ярмуш и сменный директор аэропорта Сергей Косик. Впрочем, обвинения им не предъявлены, и они продолжают работать.