55 лет исполнилось с тех пор, как Сахалин вместе с Курильской грядой, перейдя от Японии под юрисдикцию Советского Союза, образовал Сахалинскую область. Сейчас этот регион России почти догнал столицу по объему прямых иностранных инвестиций и впервые за последнее десятилетие стал регионом-донором. Но самые большие надежды местные власти связывают с неосуществленным пока проектом — это соединение Сахалина с материком.
Туннелемания
Когда в 1945 году Сахалин вторично стал русским (первый раз это произошло в 1855 году, когда Россия поделила его с Японией, потом на сорок лет с 1905 года японцы вернули остров себе), родилась идея строительства туннеля под проливом Невельского, который должен был связать остров с материком.Невероятно, но идею почти удалось воплотить в жизнь: в 1947 году Совет министров СССР принял решение строить сахалинский туннель, а осенью 1949 года утвердили технико-экономическое обоснование (ТЭО) его строительства. В 1951 году приступили к прокладке туннеля ударными темпами — силами согнанных на стройку советских зэков и японских военнопленных. После смерти Сталина стройку забросили. Впрочем, японцы в начале 40-х годов тоже собирались начать строительство туннеля — естественно, они хотели соединить Сахалин не с Россией, а с Хоккайдо.
До сих пор соединение Сахалина с материком является одним из самых часто упоминаемых сахалинских проектов. И, наверное, самым несбыточным, несмотря на все усилия губернатора Сахалинской области Игоря Фархутдинова. В прошлом году казалось, что проект имеет все шансы — его активно продвигал тогдашний министр путей сообщения Николай Аксененко. Он позаботился о том, чтобы проект был рассмотрен на заседании правительства. Он же добился того, что премьер Михаил Касьянов подписал распоряжение, где дал поручение подготовить ТЭО проекта. Речь, правда, шла уже не о туннеле, а о железнодорожном мостовом переходе через пролив Невельского длиной 11-13 км. Но самое впечатляющее в проекте — это его стоимость в $10-14 млрд. Правда, губернатор Фархутдинов назвал недавно новую цифру — $4 млрд. Разница объясняется тем, что господин Фархутдинов посчитал только смету на строительство моста с материка на Сахалин, не учитывая вторую, главную часть проекта — соединение острова с Японией.
Строительство российского моста может занять от четырех до восьми лет. А окупится он, только если будет построен еще один железнодорожный мост либо туннель — с Сахалина на Хоккайдо, на что уйдет еще 15-20 лет. При этом одновременно с прокладкой железной дороги в рамках проекта можно было бы протянуть и трубопроводы, не говоря уже о линиях электропередач и оптико-волоконной связи.
Аргументы в пользу проекта приводятся вроде бы убедительные. Помимо устойчивого круглогодичного транспортного и пассажирского сообщения, не зависящего ни от каких циклонов, Сахалин получит реальную возможность стать настоящим перевалочным пунктом между Евразией и Азиатско-Тихоокеанским регионом. Подсчитано: сейчас, чтобы доставить товар, скажем, из Тайваня в Лондон морским путем, требуется 35-37 суток, если же будут построены перемычки, соединяющие Сахалин с материком и Японией, это займет 15-17 суток. Выигрыш очевиден. И не только для тех, кто принимает решения в России. Уже сейчас Трансазиатская железная дорога становится заметным конкурентом нашего Транссиба, который пока задействован в перевозке всего 2% транзитного потока по маршруту бывшего Великого шелкового пути. По Транссибу перевозится 100 млн т грузов в год, но пропускная способность его гораздо больше, даже во внутрироссийских перевозках эта магистраль используется на одну треть от возможного. Транссиб мог бы взять на себя транспортировку трети грузооборота между Западом и Востоком. Ветка Сахалин--Япония дала бы Транссибирской магистрали дополнительно до 10-12 млн т грузов в год и обеспечивала бы российскому бюджету десятую часть его доходов — ни много ни мало $20 млрд ежегодно. А для сахалинцев мост на материк — это вообще предел мечтаний, тогда они уже не будут чувствовать себя отрезанными от всей остальной России.
Но это все мечты. С уходом в отставку Николая Аксененко шансы проекта резко упали, его теперь не поддерживает МПС, где явно нехотя выполняют поручение о подготовке ТЭО проекта. Активным лоббистом проекта остается только сахалинский губернатор Игорь Фархутдинов, он с оптимизмом ждет от ТЭО ответа, насколько проект эффективен. Если заключение будет отрицательным, сахалинским властям нужно будет искать деньги на модернизацию причалов и паромов на переправе Холмск--Ванино, которая будет остро необходимой уже через шесть лет.
Руководство области не упускает из виду и другую транспортную инфраструктуру: аэропорты и порты. Намечено строить глубоководный незамерзающий порт в Корсакове. Он пригодится для перевозки угля, который область намерена начать экспортировать уже в ближайшее время. В прошлом году Сахалин добыл 3 млн т угля и в течение ближайших нескольких лет планирует увеличить добычу вдвое. Сама область стремительно газифицируется, черпая дешевый газ в центральной части острова, где разведанных запасов газа хватит по крайней мере лет на тридцать. Поэтому Сахалин может себе позволить экспортировать уголь в Японию и Южную Корею. Там его стоимость, естественно, в несколько раз выше. А порт для этого необходим: до сих пор уголь возят (пока на Камчатку и в Хабаровский край) на мелких судах емкостью в 5 тыс. т. В Корсаковский порт смогут заходить суда вместимостью по 25-30 тыс. т. Реконструкции ждут и сахалинские аэропорты — столичный аэропорт на юге острова и аэропорт на севере, где добывают нефть и газ.
Электрический мост
Однако желание перекинуть мост все же очень велико. Не получается на материк, значит, нужно вести его в Японию. Пускай мост будет энергетическим, вернее, электрическим. Даже прагматик Анатолий Чубайс затеял на Сахалине почти несбыточный проект: РАО "ЕЭС России" думает построить на острове супермощную электростанцию в 4 тыс. МВт (восемь блоков по 500 МВт), в то время как энергетика всего Сахалина рассчитана на выработку 630 МВт, а реальное потребление гораздо меньше. За последние десять лет оно сократилось на 15%. Весь проект оценивается в $9,6 млрд, из них самые большие затраты — $5 млрд — придутся на прокладку высоковольтного кабеля (напряжением 600 кВ) по дну моря в Японию. Сама электростанция, которая должна будет работать на газе, добытом на проектах "Сахалин-1" и "Сахалин-2", обойдется в $1,8 млрд. Денег ждут, конечно, от пока не называемых инвесторов.Поскольку оба проекта по возведению мостов, железнодорожного и электрического, непосредственно затрагивают интересы ближайшего соседа Сахалина — Японии, Ъ решил поинтересоваться мнением японской стороны на этот счет. На условиях анонимности представитель одной из японских фирм, работающих в России не один год, рассказал об отношении японского бизнес-сообщества к этим проектам. "В целом проекты очень интересные, но по их поводу у японских фирм, пожалуй, возникает больше вопросов, чем ответов",— сказал собеседник Ъ. Главная проблема железнодорожного проекта в том, что уровень его рентабельности и срок окупаемости пока неизвестны. Здесь нужны очень точные расчеты, потому что в Японии, например, построенный лет 15-20 назад туннель между островами Хоккайдо и Хонсю не окупился до сих пор. Так что нужно очень внимательно все просчитать, прежде чем кто-то из японских бизнесменов сможет сказать, готов ли он вкладывать деньги в этот проект, подчеркнул представитель японской стороны. Он обратил внимание и на тот аспект, что строительство железной дороги очевидным образом нарушит сложившийся транспортный баланс. Так, российские суда из портов в Находке и Восточном давно осуществляют регулярные рейсы в Иокогаму и другие японские порты. "Этот бизнес уже существует, надо учитывать и его интересы",— считает представитель японской фирмы. По поводу энергетического проекта собеседник Ъ высказался более определенно. По его словам, одна или две японских фирмы заинтересовались проектом энергомоста и готовы сделать его ТЭО. Хотя и в данном случае необходимо помнить о том, что при осуществлении этого проекта сахалинский энергомост, поставляющий дешевое электричество, заметно изменит ситуацию на японском рынке электроэнергии. "В целом проекты интересные, но быстро принимать решение о столь долгосрочных инвестициях вряд ли возможно",— заключил собеседник Ъ.
АЛЕНА Ъ-КОРНЫШЕВА