Фото: ATO Events
Формат лоукостеров постепенно закрепляется на российском рынке, но по-настоящему приживется, когда здесь будет несколько серьезных игроков с хорошими финансовыми показателями и независимых от большой государственной компании. Россия — одна из немногих стран в мире с населением значительно более 100 млн человек, где услуги лоукостеров так недоразвиты. Скандалы вокруг "Победы" способствуют скорее ее большей узнаваемости. Ryanair в свое время тоже славилась беспардонным отношением к пассажирам. Но в условиях жесткой конкуренции в Европе с более дружелюбными к клиентам лоукостерами, например Wizz или Norwegian, тоже вынуждена поворачиваться лицом к своим пассажирам. "Победа" в условиях высокой монополизации и ограниченной конкуренции в России и под крышей государственного "Аэрофлота" пока может позволить себе вести себя так, как ведет. Как только в стране появится один-два серьезных игрока такого формата, "Победе" придется изменить практику.
Да и можно ли считать "Победу" настоящим классическим лоукостером? Условный динозавр не может породить гепарда — только более симпатичного на первое время и более подвижного динозаврика. Классический лоукостер — компания, которая создана частной предпринимательской инициативой на частные, зачастую венчурные средства инвесторов и фондов командой с четким долгосрочным видением и стратегией поведения на рынке, без финансовой и ментальной привязки к архаичному национальному перевозчику. Мировой опыт за прошедшие 10-15 лет показывает, что большие национальные и другие глобальные перевозчики не смогли создать чего-то выдающегося в сегменте low cost. Более бюджетные, так их назовем, авиакомпании под зонтиком больших материнских перевозчиков в лучшем случае становятся относительно нестрашным конкурентом для более динамичных и агрессивных игроков.
Конечно, "Аэрофлот" и "Победа" смогли добиться многих позитивных изменений на российском рынке и его правовом поле, способствующих сегодня развитию более дешевых перевозок, но пока до благоприятной среды для low cost в классическом смысле еще далеко. Например, требование о наличии минимум восьми самолетов для получения нового свидетельства эксплуатанта — почти непреодолимый барьер для новых игроков, которого нигде в мире нет. Рассуждения о недоразвитости аэропортовой инфраструктуры в РФ давно набили оскомину.
Тем не менее медленно, но необратимо перемены происходят. Россия развивается своим путем и своими темпами, но рано или поздно и у нас будут происходить схожие процессы, как и во всем мире. Сейчас через Москву проходит 80-85% российского авиационного трафика. Это какая-то невероятная и достаточно убогая ситуация для такой огромной страны, где много городов с населением более или около миллиона человек. Действительно, изменить ситуацию можно только через развитие low cost--перевозок и конкуренции в этом сегменте.
Отечественный рынок уже встал на этот путь. Конечно, огромное количество рычагов, с помощью которых можно ускорить или затормозить проявление в стране глобальных трендов, остается в руках властей, особенно Минтранса. От совершенно конкретных людей нужны государственное и стратегическое видение и реальное желание создавать условия на макроуровне для развития рынка и здоровой конкуренции на нем. Но вне зависимости от того, как будут реально действовать власти и эти конкретные люди, от прогресса никуда не деться. Лично я верю, что рано или поздно на российском рынке будут летать настоящие лоукостеры, и надеюсь, далеко не один. Будущее и в мире, и в России именно за этим.