Как стало известно „Ъ“, «Колмар» может столкнуться с трудностями при развитии своих угольных активов на юге Якутии. Для вывоза растущих объемов угля нужно нарастить до 22,8 млн т пропускную способность участка Дальневосточной железной дороги Нерюнгри—Бестужево, которая связывает «Железные дороги Якутии» с БАМом. По предварительной оценке, на это нужно 28,7 млрд руб., но снять средства с других направлений модернизации БАМа и Транссиба РЖД вряд ли сможет, говорят источники „Ъ“. Окончательное решение, где их искать, будет принимать федеральное правительство.
Перспективные планы «Колмара» на поставки в АТР уперлись в «узкое место» железных доро
Фото: Евгений Переверзев, Коммерсантъ
О необходимости увеличения пропускной способности участка ДВЖД Нерюнгри—Бестужево, куда выходят грузы АО «АК „Железные дороги Якутии“» (ЖДЯ, СП республики и РЖД), заявили в министерстве транспорта и дорожного хозяйства Якутии. ЖДЯ перевезет в 2017 году по участку Томмот—Нерюнгри-пассажирская до 6 млн т грузов, по итогам третьего квартала показатель составил 3 млн т, что на 48,5% больше, чем годом ранее, уточнил гендиректор АО Василий Шимохин.
Прирост объемов дает в первую очередь угледобывающий холдинг «Колмар», разрабатывающий Чульмаканское и Денисовское месторождения: более половины вагонов, передаваемых ЖДЯ ДВЖД, приходится на его продукцию. А холдинг планирует наращивать объемы поставок за счет экспорта в АТР и далее. В 2017 году предприятия «Колмара» предполагают отгрузить в Якутии 5 млн т угля, а в 2020-м — уже около 15 млн т, говорил ранее гендиректор «Колмара» Сергей Цивилев.
Однако эти планы «Колмара» не учтены в действующей программе развития Восточного полигона РЖД — модернизации БАМа и Транссиба. Она финансируется за счет госбюджета, РЖД и Фонда национального благосостояния, и реконструкции линии Нерюнгри—Бестужево протяженностью почти 210 км в программе нет. Ежегодная провозная способность однопутного участка — чуть более 13 млн т, и уже в следующем году ее емкости могут быть полностью заполнены. По прогнозам Института экономики развития транспорта, к 2020 году дефицит мощностей здесь может составить 10,8 млн т.
По данным „Ъ“, на ДВЖД подготовили инвестиционную заявку о необходимости развития этого участка. В числе предложений — реконструкция восьми станций, модернизация пути, строительство второго пути на перегоне Аям—Золотинка. Работы оцениваются в 28,7 млрд руб. Результатом станет увеличение провозной способности до 22,4 млн т в год. Это позволит снять инфраструктурные ограничения на ближайшее десятилетие. В пятницу проблему обсудили начальник ДВЖД Николай Маклыгин и министр транспорта и дорожного хозяйства Якутии Семен Винокуров — они договорились, что подадут в правительство РФ документы на корректировку программы развития Восточного полигона.
Но источник, близкий к железнодорожной отрасли, шансы на получение финансирования оценивает неоднозначно. С одной стороны, в 2017 году планируется рост инвестпрограммы ДВЖД — до 69 млрд руб. С другой — экономическая ситуация в стране остается сложной, поэтому не исключено, что программа Восточного полигона, срок реализации которой ранее был перенесен с 2017 на 2019 год, из-за сокращения финансирования будет опять сдвинута. Возможность перетока части средств с других направлений БАМа и Транссиба собеседник „Ъ“ исключает: «Снять деньги с подходов к Ванино, Находке, Владивостоку мы не сможем».
В ДВЖД предлагают задействовать альтернативные источники финансирования, в частности республиканского бюджета и производителей, формирующих основную грузовую базу. Якутия уже выделяет 2 млрд руб. на развитие мощностей ЖДЯ — на эти средства в 2017 году будут реконструированы станции Чульман и Нерюнгри-грузовая. Господдержку в виде субсидий на инфраструктуру использует для своих проектов и сам «Колмар»: при строительстве Инаглинского ГОКа с привлечением средств из федерального бюджета построен подъездной путь от станции Чульбасс до комбината, а также высоковольтная линия электропередачи с подстанцией. Однако вкладывать свои средства в Нерюнгри—Бестужево «Колмар» вряд ли станет, считает источник „Ъ“: опыт «Мечела», потратившего несколько десятков миллиардов рублей на линию Улак—Эльга, а затем из-за проблем с кредиторами вынужденного продать 49% актива Газпромбанку, показал, что частные вложения в инфраструктуру являются «очень неоднозначной историей». В «Колмаре» ситуацию не прокомментировали.