Новый рейтинг мегаполисов мира с самыми большими пробками не порадовал: российские города в числе самых загруженных. Сколько мы теряем, стоя в заторах, выяснял "Огонек"
Лос-Анджелес — самый загруженный город мира, местные автомобилисты проводят в пробках в среднем 104 часа в год
Фото: EXTREME-PHOTOGRAPHER / Getty Images
Рейтинг городов мира с точки зрения транспортной ситуации, публикуемый аналитической компанией Inrix, экспертов не удивил: на первом месте по самым безнадежным пробкам — Лос-Анджелес, в прошлом году местные автомобилисты провели в дорожных заторах в среднем 104 часа. Для сравнения, в Москве, оказавшейся на втором месте, этот показатель составил 91 час, а, например, в Майами, замыкающем первую десятку,— 65 часов.
Американские города вообще в антилидерах: 11 из них вошли в список 25 мегаполисов с самым плотным дорожным движением. Отдельного рейтинга экспертов удостоились самые загруженные дороги США, среди которых лидирует скоростное шоссе Кросс-Бронкс (Нью-Йорк), где среднестатистический водитель теряет 86 часов в год. Однако наиболее интересная часть доклада посвящена другому: авторы подсчитали, во сколько обходятся автомобилистам бесконечные пробки, эти данные приводятся впервые! В докладе выделяют прямые и косвенные издержки: первые связаны со стоимостью бензина и потерями времени, вторые — с расходами различных компаний, чей транспорт простаивает в дорожных заторах (их перекладывают на плечи домохозяйств, поднимая цены). Так вот в прошлом году в совокупности американские водители не досчитались 300 млрд долларов, или по 1400 долларов на каждого,— сумма внушительная. Парадокс в том, что такие пробки — производное от стабильной экономики, роста занятости и низких цен на бензин... Но это в Америке. А у нас?
"Огонек" уже пытался узнать, сколько мы теряем на дорожных заторах: своими расчетами с нами делился Дмитрий Енин, сегодня — директор Института прикладных транспортных исследований. Тогда, по его данным, один загруженный перекресток четырехполосной дороги обходился примерно в 100 млн рублей (или более 3 млн долларов) в год (см. N 5 от 11 февраля 2013 года). Однако сегодня эксперты журнала осторожны в оценках, мол, слишком много неизвестных.
— В подобных расчетах важно все, от жадности ритейлеров, закладывающих транспортные издержки в стоимость товаров, до структуры экономики, которая может поменяться буквально за несколько лет,— говорит Константин Трофименко, директор Центра исследования транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ.— Или возьмите такой показатель, как потерянное время. Обычно его считают по средней стоимости часа работы в этом конкретном городе. Но надо понимать, что в пробке люди тратят время досуга, а не работы, так что для Москвы я бы делать такие расчеты не рискнул...
Тема вообще болезненная: столичные власти уже несколько лет пытаются победить пробки, и вот их заслуги под сомнением? По счастливому совпадению, почти одновременно с рейтингом Inrix в прессе раструбили о похожем рейтинге от голландской компании TomTom, только в нем Москва оказалась всего лишь 13-й, это подсластило горькую пилюлю от американских коллег. Эксперты "Огонька", впрочем, уверены, что определенные столичные успехи и без рейтингов налицо, точнее, на дорогах.
— Давайте посчитаем,— предлагает Константин Трофименко.— По моим данным, сегодня москвичи проводят в пробках порядка 4-5 часов в сутки. Это распределяется следующим образом: около двух часов утром и три часа вечером, потому что вечерний пик обычно более продолжительный: люди ведь не сразу едут домой после работы, нужно заехать в магазин или ресторан. Так вот, насколько я помню, в 2012-м тот же показатель равнялся 6-7 часам: мы стояли в пробках 3 часа утром и почти 4 вечером,— согласитесь, прогресс очевиден. Другой вопрос, что достигнутое равновесие очень шатко и куда качнется, пока неясно.
По словам эксперта, многое зависит от градостроительной политики Москвы и Подмосковья: наращивать число многоэтажных домов, а значит, и машин, дальше просто невозможно. Важны и психологические факторы: сколько времени люди готовы тратить в пробках, каков ритм самого города, какие экономические издержки мы готовы терпеть, какова модель нашего транспортного поведения... Об этом стоит сказать отдельно: согласно теории, поначалу люди ездят лишь по основным магистралям, затем, в процессе самообучения, начинают продумывать маршрут, выбирать пути объезда. Высшая ступень — это сознательное комбинирование нескольких видов транспорта, с применением различных гаджетов. К сожалению, большинство отечественных городов сегодня все еще застыло на второй стадии, и это тоже тормозит прогресс в дорожной ситуации...
— Не забывайте и про культуру вождения,— говорит Андрей Безверхов, главный редактор журнала "Автопанорама".— К примеру, Германия — первый рынок Европы по объему продаж, автомобилей на 1000 населения там куда больше, чем в России. Но как ездят немцы? В своем ряду, никого не подрезая, без множества мелких ДТП, как у нас. Стоит ли удивляться, что ситуация на дорогах там не в пример лучше нашей.
Впрочем, по словам Безверхова, россиян тоже можно понять: массовая автомобилизация в стране началась лишь в последние 10-20 лет, к тому же в какой-то момент ее подстегнули дешевые автокредиты, по сути, мы оказались просто не готовы к случившемуся автобуму. Не случайно в рейтинге Inrix Россия в одном ряду с Колумбией, Венесуэлой, Бразилией и прочими развивающимися странами, уж больно похожи траектории развития мегаполисов и транспортных систем.
Что здесь может помочь? Пока одни эксперты апеллируют к доброй воле властей, другие кивают на новые технологии. Вот и на недавнем Московском урбанистическом форуме говорили, что сегодня самые инновационные идеи в сфере транспорта идут от частного сектора — компаний, предлагающих свои разработки конкретным потребителям. Речь, например, о мобильных приложениях, позволяющих оперативно найти свободное парковочное место, или даже об автономных дронах, которые летят впереди вас и оперативно уведомляют о пробках с дорожными работами. Есть, конечно, и футуристические проекты: на 19-й Международной выставке новых технологий High-Tech Expo в Китае в прошлом году многих удивил уникальный автобус-тоннель. Такой автобус, занимающий две полосы на проезжей части, может перевезти почти полтысячи пассажиров, при этом спокойно пропуская машины... прямо под собой. Первые тесты чудо-техники обещали провести еще в прошлом году, однако эксперты "Огонька" предлагают все же смотреть в будущее со сдержанным оптимизмом: новые технологии, разумеется, могут дать кумулятивный эффект, вот только прежде нужно выстроить сбалансированную транспортную систему. А иначе, говорят они, российскую пробку никаким каршерингом не объедешь...
Массовая автомобилизация в стране началась лишь в последние 10-20 лет, по сути, мы оказались просто не готовы к случившемуся автобуму
Экспертиза
Владимир Валдин, эксперт межрегионального общественного движения "Город и транспорт"
Фото: Дмитрий Михаевич / ТАСС
Обреченные на пробки
Американские пробки — следствие идеологии одноэтажной Америки. Есть одна большая субурбия, которую не обслужить общественным транспортом, вот и приходится пересаживаться на машины,— словом, "родовая травма". У нас иные причины для пробок: это и строительство "человейников", не подкрепленных необходимой инфраструктурой, и прокладка дорог вместо улиц, что сразу приводит к "бутылочным горлышкам" на стыках... И, конечно, брошенный на произвол судьбы общественный транспорт. Чиновникам просто неинтересна кропотливая работа, допустим, по развитию сети трамваев, проще осваивать миллиарды на строительстве дорог или закапывать их в дорогостоящее метро.
В целом ситуация в России оставляет желать лучшего. Ну, например, Москва правильно начала стимулировать жителей пересаживаться на общественный транспорт, но параллельно продолжает строить и автомагистрали с развязками. Чтобы вы понимали: развязка в городе — это всего лишь самый дорогостоящий способ перенести пробку на полкилометра в сторону. В прошлом году было неплохое решение — ввести в столице систему "Магистраль", но она буксует, нужен полный приоритет автобусов на выделенных полосах, а его дают не везде. Для сравнения, в Санкт-Петербурге нет и того: закупается много подвижного состава, который просто стоит в заторах. Несколько выделенных полос открыли, но они все забиты припаркованными автомобилями. Или вот есть хорошая выделенная полоса на Лиговском, но она начинается в пробке и зачастую в ней же заканчивается. Что решает одна полоса? А вы посчитайте: пропускная способность автомобильной полосы в городе в идеале 1200 машин в час, на практике — 600-700 и менее, то есть примерно тысяча человек. Так вот, ту же тысячу за то же время перевезут всего 10 автобусов!
В России есть отдельные примеры, когда общественный транспорт заметно спасает ситуацию. Например, в пробках постоянно стоит Краснодар, но там есть система трамвая с выделенными полосами, которая везет весь город. Неплохие решения по созданию выделенных полос показывает Пермь... Казалось бы, трамвай надо развивать, за последние 17 лет по всему миру открылась 101 новая трамвайная система, у нас же, напротив, за это же время десять закрылось. Это не только недальновидность властей, но и несовершенство законов. Вот 131 федеральный закон об основах местного самоуправления, там сказано: местные власти обязаны обеспечить развитие и поддержание дорожной сети, а также условия для работы общественного транспорта. Про инфраструктуру ни слова! В результате мы имеем старые добрые маршрутки: дороги худо-бедно делают, а дальше отдают транспорт на откуп частнику, закон вроде исполнен, а на выходе все те же забитые дороги. При таком отношении к пассажирам мы еще на долгие годы обрекаем всех на пробки.
Пробки в России — это не только недальновидность властей, но и несовершенство законов
Цифры
Стоячие места
Детали
С выдумкой и затором
Фото: Levi Curby via Inside Edition
Танец
Исполнить первый танец в совместной жизни прямо в пробке решили Джефф и Ребекка Пейн, поженившиеся в Дейтоне (Огайо, США) пару месяцев назад. Они застряли на шоссе по пути на торжественный прием и решили не терять времени. К радости прочих автомобилистов молодожены станцевали под композицию кантри-певицы Элисон Краусс, которую их товарищи по несчастью нашли на службе потокового аудио Spotify. Как и в других подобных историях, все закончилось хорошо: проезжавшие по встречной полосе друзья пары забрали их — понадобилось лишь перелезть через ограждение.
Фото: boredpanda.com
Театр из багажника
Оригинальный способ скоротать время в пробке придумали в Словении. Называется он "Театр из багажника". Представьте: вы застряли посреди шоссе, и вдруг двери минивэна перед вами раскрываются, а дальше там, на импровизированной сцене, разворачивается настоящее кукольное представление. Сами представления укорочены и адаптированы под "пробочный" формат, а актеры специально обучены, чтобы проводить их, и даже закреплены специальными поясами. Понравилось? После представления водители видят плакат с адресом официального сайта театра, так что общение с прекрасным можно продолжить и в более приятной обстановке.
Фото: technologyreview.com
Дрон-реклама
Эта идея в буквальном смысле носилась в воздухе: в октябре прошлого года водители, застрявшие в пробке в Мехико-сити, обнаружили, что окружены летающими дронами. Дроны оказались рекламными: духоподъемные плакаты намекали водителям, что если те сами сидят за рулем, то никогда не увидят окружающих их красот, и отсылали к мобильному приложению вызова такси Uber, для которого латиноамериканский рынок считается одним из самых перспективных. Что же касается эксперимента с дронами, то его можно признать удачным: такая реклама не только составила конкуренцию обыкновенным билбордам, но и просто развлекла автомобилистов.
Брифинг
Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ
Фото: Юрий Мартьянов/Коммерсантъ
— Может, лучше закрыть центр от автомобилей?
— Есть более мягкие рецепты, когда по улице на автомобиле можно проехать, но со скоростью пешехода. Ну а вообще у Москвы есть три возможности. Первая: оставить все как есть. Вторая: перейти на общественный транспорт, пешую ходьбу и велосипеды. И третья: сделать адекватной плату за поездку на частном автомобиле. Это цена парковки, хранения, въезда в центральную часть города и так далее.
Дмитрий Попов, ведущий специалист Центра управления дорожным движением Санкт-Петербурга
Фото: из личного архива Дмитрия Попова
В массах по-прежнему бытует мнение, что путем правильной регулировки светофоров можно победить любые заторы. Это неправда. Основным средством борьбы с заторами и пробками является административное воздействие на снижение транспортного потока — платные парковки, платный въезд в город и так далее. А второе — это строительство дорог, потому что причина затора в том, что пропускная способность дороги существенно ниже, чем двигающийся по ней трафик.
Вукан Вучик, эксперт по городскому планированию и вопросам транспорта
Фото: Комсомольская правда / PhotoXPress.ru
— Как определить стоимость поездки на автомобиле?
— В Сингапуре, например, плату привязали к скорости передвижения. Если общая скорость движения по городским дорогам снижается, власти поднимают цену передвижения — завтра, условно, будете платить не два, а три доллара. И на следующий день трафик действительно снижается, а скорость передвижения увеличивается. Получается, они используют плату не для того, чтобы получить деньги, а чтобы избежать пробок.