Со времен появления первых самолетов в небе Прикамья прошло больше ста лет. Сегодня на смену авиаторам-пионерам готово прийти множество людей, но из-за бюрократических проволочек самостоятельно подняться в небо могут далеко не все. При этом легальные полеты доступны лишь избранным.
Фото: Коммерсантъ / Андрей Коршунов
Фото: Коммерсантъ / Андрей Коршунов
Фото: Коммерсантъ / Алексей Гречищев
Фото: Коммерсантъ / Алексей Гречищев
Фото: Коммерсантъ / Алексей Гречищев
Фото: Коммерсантъ / Максим Кимерлинг
Фото: Коммерсантъ / Максим Кимерлинг
Взлет актива
Первых авиаторов жители Прикамья увидели в начале ХХ века. В 1911 году поэт Василий Каменский перевез из Гатчины в Пермь аэроплан «Блерио». А в 1912-м в город приехал пилот Александр Васильев. Вопрос о том, кто из них совершил в пермском небе первый успешный полет, стоит до сих пор. Оба пилота обучались пилотированию в Париже, а Василий Каменский еще в Берлине и Варшаве. При этом летная судьба обоих сложилась трагически. Каменский в 1912 году получил тяжелые травмы при падении аэроплана в польской Ченстохове, а Васильев спустя два года был сбит немецкими войсками в районе Львова и умер в плену. Впрочем, многие из первых авиаторов стали жертвами своего увлечения, а их полеты даже в Европе до Первой мировой войны часто воспринимались как аттракцион или цирковое шоу.
В 1920–30-е годы в Прикамье насчитывалось несколько планерных кружков, которые эксплуатировали летательные аппараты собственной конструкции. Впрочем, о какой-то единой системе обучения летному делу тогда говорить не приходилось. Все изменилось после IX Всесоюзного съезда ВЛКСМ, бросившего лозунг: «Комсомолец — на самолет!» С этих пор в стране массово начали создаваться аэроклубы. 30 апреля 1933 года Президиумом Уральского областного совета ОСОАВИАХИМа было принято решение об открытии в Уральской области четырех аэроклубов: Свердловского, Пермского, Нижнетагильского и Надеждинского. К моменту его официального открытия в клубе имелось три самолета и четыре планера. К весне 1934 года количество самолетов увеличилось до шести, а планеров — до пятнадцати. Первыми его курсантами стали рабочие пермских заводов и студенты, которые учились летному делу без отрыва от производства. Аэроклуб дал дорогу в небо тысячам молодых людей. В позднесоветское время в курсанты брали школьников начиная с 15 лет. Желающим необходимо было пройти врачебно-летную экспертную комиссию, теоретическую подготовку, сдать зачеты и прыгнуть с парашютом. Подростки осваивали программу на спортивных Як-52. Первый самостоятельный полет курсанты могли совершить уже в 16 лет.
Впрочем, для большинства из них небо закрывалось после окончания аэроклуба. Изначально система ОСОАВИАХИМа была нацелена на то, чтобы дать первоначальные навыки будущим профессиональным авиаторам, в первую очередь военным летчикам и гражданским пилотам. После войны аэроклубы ДОСААФ стали базой и для подготовки летчиков-спортсменов. «Если ты не стал военным летчиком и не получил летную специальность в учебных заведениях гражданской авиации, то, выпустившись из клуба, не мог прийти туда, взять самолет в аренду и полетать в свое удовольствие», — вспоминает один из выпускников. Единственным вариантом «остаться на крыле» для таких людей было зачислиться в клуб летчиком-спортсменом. Предполагалось, что подготовка к спортивным соревнованиям и участие в них будут происходить без отрыва от основного места работы. Впрочем, у некоторых таковым был аэроклуб, где они числились водителями, техниками, инженерами. Занятия как для курсантов, так и для спортсменов были бесплатными. Но о самолете, как о доступном личном средстве передвижения, речи в таких условиях быть не могло, как и о покупке его физическим лицом.
Пока в СССР готовили военных и спортсменов, в Европе и США сформировалась целая индустрия малой, или частной, авиации. Вскоре после распада советского государства выяснилось, что в стране есть люди, у которых есть желание и возможность приобрести для личного пользования самолет или вертолет. Но для этого не было ни нормативной базы, ни современных обучающих программ, ни воздушных судов. В Советском Союзе не производили самолетов для нужд частных пилотов, а воздушные суда в клубах ДОСААФ хоть и были прекрасными машинами, но для большинства любителей оказались слишком дороги в эксплуатации.
К взлету готовятся
Нормативная база для российской малой авиации начала формироваться в конце 1990-х годов, и этот процесс пока далек от завершения. В 2006 году в Воздушном кодексе появился термин «авиация общего назначения» (АОН). К нему была отнесена вся авиация, которая не используется для выполнения коммерческих перевозок и авиационных работ. Примерно тогда же возможностями частных полетов активно заинтересовались представители пермской элиты. В мэйнстрим эта тема попала отчасти благодаря Юрию Трутневу, занимавшему в то время пост министра природных ресурсов РФ. Он получил лицензию пилота вертолета и самостоятельно выполнял полеты в небе Прикамья. К тому времени среди пилотов-любителей, освоивших вертолеты, числилось несколько пермских бизнесменов. Обучить пермских «випов», желающих постичь науку управления винтокрылыми машинами, взялся Александр Флегинский. В 2007 году он открыл в Перми компанию «Аэросоюз Пермь», которая, помимо обучения на вертолетах Robison R-44, занималась продажей и сервисным обслуживанием воздушных судов. В 2010 году проект закрылся. За это время было продано два вертолета, обучено четыре курсанта.
Гораздо большей популярностью среди любителей авиации в то время пользовались легкие и сверхлегкие самолеты, а также дельталеты и другие летательные аппараты. Главным образом это связано с их низкой ценой и себестоимостью часа полета по сравнению с вертолетами. По словам одного из пилотов, сегодня в Прикамье, по приблизительным оценкам, насчитывается примерно 25 частных самолетов, в том числе несколько гидропланов, и около десятка дельталетов, относящихся к категории АОН. Среди пилотов-любителей можно встретить самых разных людей — от бизнесмена и бывшего военного летчика до клерка или студента.
«Я увлекся авиацией еще в детстве, мечтал поступить в летное училище, но в итоге пошел в университет, и воплощение мечты подняться в небо отложилось, — вспоминает депутат Госдумы Дмитрий Сазонов. — Лет шесть назад вернулся к этой теме, „погуглил“, выяснил, как пройти обучение». По словам господина Сазонова, подготовку он проходил у пермских инструкторов на итальянском P-96 Golf, а экзамены сдавал специалистам Уфимского учебно-методического центра малой авиации. Координатор клуба сверхлегкой авиации «Точка отрыва» Юрий Гилей совершил первый самостоятельный вылет на дельталете еще в 2003 году. Сегодня в его активе сотни часов налета на этом типе воздушного судна, а также на микросамолете СП-36УТ. «У этого самолета уникальные взлетно-посадочные характеристики, — рассказывает он. — Мы летали на рыбалку на север края и садились практически на любой площадке. Почти вертолет!» В итоге господин Гилей решил освоить и более мощный и вместительный самолет, относящийся к классу легких воздушных судов. «Захотелось не только летать на дачу самому, но и брать с собой семью. По сравнению с микросамолетом время в пути сократилось на полчаса, — делится впечатлениями господин Гилей. — Потом можно высадить пассажиров и покрутить пилотаж, который для сверхлегкого судна недоступен».
Налет нормальный
В России путь в небо лежит через получение лицензии пилота сверхлегкого воздушного судна (СВС) или лицензии пилота-любителя легкого самолета или вертолета. Первая дает право управлять судном с максимальным взлетным весом не более 495 кг и перевозить одного пассажира. Лицензия пилота легкого воздушного судна (по международной классификации PPL — Рrivate Рilotlicense) позволяет поднимать в воздух самолет с максимальной массой до 5,3 т, а в случае получения «летных прав» на вертолет — до 3,1 т. Программы обучения весьма похожи и состоят из теоретического обучения и летной практики. На теории курсанты изучают аэродинамику, навигацию, самолетовождение, метеорологию, устройство изучаемого типа воздушного судна, авиазаконодательство, а также правила радиосвязи.
Минимальный налет в ходе первоначального обучения для пилота СВС составляет 25 часов, а легкого воздушного судна — не менее 40 часов, из которых пять часов могут составлять полеты на тренажере. Стоимость обучения на 90% зависит от типа осваиваемого воздушного судна, от стоимости его полетного часа. Для сверхлегких и легких двухместных самолетов компании Tecnam типа P-96 Golf и P-2002 Sierra можно уложиться в сумму 300–450 тыс. руб. При интенсивной подготовке курс можно закончить за несколько месяцев, после чего сдается теоретический тест в Росавиации, а также практический экзамен. Некоторым не хватает сорокачасового налета для приобретения устойчивых навыков пилотирования, и количество летных тренировок увеличивается. В лицензию потом могут добавиться отметки о новых освоенных типах самолетов, о допуске к полетам по приборам и в ночное время.
Но для начала желающим подняться в небо необходимо пройти врачебно-летную экспертную комиссию (ВЛЭК). Кандидаты в пилоты-любители проходят ее по так называемой третьей графе, требования к ним значительно ниже, чем к пилотам коммерческой авиации и поступающим в летные учебные заведения. Впрочем, по сравнению с медицинскими требованиями, которые предъявляют пилотам-любителям в Европе, российский ВЛЭК многие сравнивают с отбором в отряд космонавтов. Для многих дорога в небо заканчивается на этом этапе.
В Прикамье большинство вылетов АОН до недавнего времени выполнялось с аэродрома Фролово и взлетно-посадочной полосы поселка Луговское в районе Усть-Качки. Желающих полюбоваться красотой природы севера края может принять ВПП бывшего аэропорта Березников. Летом к «тусовочным» местам пилотов-любителей добавляется взлетная полоса в деревне Нижнее Городище, где ежегодно проходит авиафестиваль «Свободное небо», на который прилетают пилоты и из соседних регионов. Современные сверхлегкие самолеты позволяют выполнять довольно продолжительные перелеты. Тот же P-96 Golf при благоприятных метеоусловиях может пролететь до 740 км, P-2002 — до 1,1 тыс. км. Стоимость новой Sierra сравнима со стоимостью немецкого внедорожника в хорошей комплектации. На сайте «Челавиа» цена P-2002 в базовой комплектации составляет 86,9 тыс. евро, но если учитывать НДС и «растаможку», то она возрастает до 123 тыс. В итоге большинство пилотов-любителей готовы приобретать лишь ресурсные самолеты.
АОН тут причем?
Но приобретение самолета — это еще полдела. Все опрошенные пилоты-любители отмечают, что в последнее время и без того жесткое авиационное законодательство и практика его применения становятся к ним еще более недружелюбными. «Чтобы получить сертификат летной годности (СЛГ) на сверхлегкое воздушное судно, нужно потратить примерно 65 тыс. руб., — возмущается один из пилотов, — и это если все документы и техника в идеальном состоянии. А если сертификат оформляется на единичный экземпляр воздушного судна, то эти затраты будут ежегодными». При этом для продления СЛГ необходимо представить документы об обслуживании ВС сертифицированными техниками. Но самая сложная и непонятная ситуация, по оценкам собеседников, сложилась с обучением пилотов. Они указывают на существенные противоречия между Воздушным кодексом и Федеральными авиационными правилами. Так, согласно кодексу, обучать пилотов СВС может частный инструктор, а методические материалы Росавиации указывают, что подготовку можно пройти лишь на базе авиационного учебного центра. «Количество сертифицированных центров с каждым годом уменьшается. Где сейчас учиться за адекватные деньги и продлевать пилотское, я, честно говоря, не знаю», — сетует собеседник.
Тенденцию к разрядке отношений между авиационным сообществом и властями отмечали после назначения Юрия Трутнева в 2012 году на пост председателя комиссии при президенте РФ по вопросам развития авиации общего назначения. На ее первых заседаниях было объявлено о необходимости либерализации законодательства отрасли, но после перехода господина Трутнева на должность полпреда в ДФО тема «затихла». В итоге все больше авиаторов уходят в «партизаны», то есть совершают полеты на несертифицированных судах, без согласования с наземными службами.
Дмитрий Сазонов говорит, что вести работу по модернизации законодательства необходимо. «Но для того, чтобы выходить с какими-то предложениями, нужно их грамотно сформулировать, — пояснил он. — Без участия профессионального сообщества, в том числе и пилотов-любителей, это невозможно». Господин Сазонов надеется, что итог этой работы все же приведет к оттоку авиаторов из «партизанского движения».