Огромное количество ям на столичных дорогах, образовавшихся за последние несколько недель, стало одной из самых обсуждаемой тем в автомобильном сообществе. Является ли эта ситуация аномальной, кто виноват в разрушении асфальта и что можно сделать, чтобы этого не происходило впредь, в интервью “Ъ” рассказал первый заместитель главы ГБУ «Автомобильные дороги» (содержит вылетные и кольцевые магистрали Москвы) РАИС ЧИГЛИКОВ.
Фото: Коммерсантъ / Сергей Бобылев / купить фото
Фото: Коммерсантъ / Геннадий Гуляев / купить фото
— Разрушение дорожного полотна, наблюдаемое водителями в Москве в последнее время,— это штатная ситуация или аномальная?
— Ничего аномального не происходит, это обычная ситуация, которую мы наблюдаем ежегодно. Связана она с рядом факторов, влияющих на дорожное покрытие, главные из которых: особенности климата в столице, интенсивность движения, а также количество коммуникаций под дорогами.
Объясню наглядно. У каждого объекта с дорожным покрытием есть гарантийный срок службы — три года. По мере эксплуатации дороги битум, главная функция которого связывать щебень, утрачивает свои свойства. По мере его разрушения под воздействием потока автомобилей образуются микротрещины в асфальте, куда попадает вода, которая при замерзании расширяется, превращаясь в лед, тем самым разрывая покрытие и образуя трещины. В среднем, таких циклов «растаяло—замерзло» за зиму происходит около 65.
Ни в одном мегаполисе мира нет такого количества «переходов через ноль» за сезон.
— А почему получается так, что часть улиц в нормальном состоянии, а часть как будто после бомбежки? Ведь климат в городе один.
— Скорее всего, на улицах, где нет ям, покрытие было заменено в пределах гарантийного срока, то есть не более трех лет. Поэтому там битум качественный, нет микротрещин, а значит вода туда не попадает.
— Честно говоря, слабо верится, что «переход через ноль» — это уникальное для Москвы явление. В том же климатическом поясе находятся города в Канаде, скандинавские страны.
— Холодный арктический климат сам по себе не оказывает разрушительного влияния на покрытие, как именно «переходы через ноль»! В Москве такие переходы длятся иногда четыре-пять дней подряд. Да и потом разве есть в Канаде или на Аляске агломерации с 20-миллионым населением и таким количеством автомобилей? Количество светофоров тоже косвенно влияет — машины разгоняются и тормозят на перекрестках, в этот момент нагрузка на полотно выше. Плюс в Москве под дорогами проходит огромное количество коммуникаций, которые также влияют на целостность конструкций дорог. Обратите также внимание, что, в отличие от многих зарубежных городов, в Москве снег убирается до летнего состояния асфальта, чтобы сохранить скоростной режим. Для этого приходится использовать реагенты, они также влияют на степень износа полотна. Речь идет о совокупности факторов, из-за которых дорожное покрытие в Москве разрушается быстрее.
“Ъ” выяснил, как канадцы и финны борются с выбоинами
«В Финляндии обслуживание государственных дорог передается по договору аутсорсинга, и подрядчики выполняют практически все работы по текущему ремонту. В наших договорах на обслуживание указываются все требования к качеству ремонта дорожных ям...»
— Допустим, природу остановить невозможно. Неужели в наш век высоких технологий не существует способа решить проблему с трещинами в асфальте?
— Эксперименты для решения этой проблемы мы проводим давно.
Например, при укладке нового асфальта на некоторых участках используем специальные полимерные битумные ленты в наиболее проблемных местах — на стыках дорожного полотна и вокруг объектов люкового хозяйства. Именно в этих местах разрушения образуются чаще всего. Кроме того, мы все больше при укладке асфальта применяем не обычный битум, а смесь битума с полимерами (полимер-битумные вяжущие, ПБВ). В прошлом году доля ПБВ составляла 55%, сейчас — 60%. Аналогично мы все больше используем не обычный гранитный щебень, а габбро-диабазовый, более устойчивый к нагрузкам.
Руководитель информационно-аналитического центра RUPEC Андрей Костин
«Если битум кладут в снег или дождь или на неразровненную поверхность, то срок его службы сокращается, особенно при перепадах температур. И это мы наблюдаем сплошь и рядом...»
— Как быстро заделывается яма после поступления жалобы?
— Если мы говорим о вылетных магистралях, за состояние которых отвечает ГБУ, то аварийные разрушения на этих объектах устраняются оперативно, в течение суток с момента поступления жалобы. Что касается районных и окружных улиц, здесь ремонт осуществляют ГБУ «Автомобильные дороги» административных округов. Но асфальтом мы их обеспечиваем на 100% со своих асфальтобетонных заводов.
— Временные заплатки, которые вы сейчас ставите, как долго продержатся?
— Ямочный ремонт считается аварийным, и такая «заплатка» прослужит до одного года. Те улицы, на которых сейчас проводится локальный ремонт, скорее всего попадут в программу по замене асфальта 2017 года, поскольку у них закончился трехлетний гарантийный срок. В осенний период нашей лабораторией совместно с дорожной инспекцией ОАТИ и ГКУ «Экспертавтодор» проводится мониторинг оценки состояния дорожного покрытия там, где закончился или подходит к концу гарантийного срок асфальтобетонного покрытия. И по результатам обследования комиссия принимает решение о включении объекта в график текущего ремонта. А после зимней эксплуатации дорог этот список корректируется.
Что касается ремонтных работ по текущему ремонту, то они начнутся традиционно в середине апреля и закончатся в середине октября.
— В прошлом году асфальт на некоторых улицах менялся и после октября. Почему так?
—- Это связано с тем, что в августе—сентябре городом был сформирован дополнительный перечень объектов, где мы начинали работать осенью и заканчивали фактически во время заморозков.
Бывали, кстати, и случаи, когда асфальт укладывали даже во время снега, мы шли на это целенаправленно.
Потому что нельзя было оставлять улицу с открытым нижним слоем, он бы быстро разрушился. Плюс таким образом мы обеспечили возможность беспрепятственного проезда автомобилей. Весной, когда будет сухо, в таких местах покрытие, конечно, будет уложено заново силами подрядчиков за их счет, в соответствии с технологией.
Интервью взял Иван Буранов