По данным газеты «Коммерсантъ», причиной крушения самолета Минобороны над Черным морем в декабре 2016 года могла стать ошибка пилота. Техническая часть расследования катастрофы завершена, пишет издание. Эксперты, в частности, пришли к выводу, что воздушное судно село на воду под управлением командира экипажа. Новые подробности расследования ведущему «Коммерсантъ FM» Юрию Абросимову прокомментировал генерал-майор, заслуженный военный летчик России Владимир Попов.
Фото: Дмитрий Норов, Коммерсантъ / купить фото
— Как вы считаете, ошибка пилота действительно могла стать причиной трагедии? Ранее сообщали, что погода была ясная, и в таком случае непонятно, как пилот мог потерять ориентацию.
— Вы не правы, во-первых, что погода была ясная. Там действительно были облака, как раз все это происходило на границе той среды, когда он должен был войти в облака, или уже вошел частично в облачность, потому что облачность не может быть ровной абсолютно, она может быть и 250 метров, и 270, и потом 300, 400, и до 600 метров разрывы провисания различные. Поэтому тут надо говорить, что погодные условия —метеоусловия, если правильно, по-авиационному, выражаться — были достаточно сложными. Это еще и ночь была все-таки. И переход с одной среды на другую — среда над водной поверхностью и среда над сушей — это тоже градиент разных температур, что может сказаться. Но на ваш вопрос, могла ли быть ошибка летчика, однозначно ответить я затрудняюсь. Но можно предположить, что какие-то проблемы, связанные и с пилотированием самолета, и с работой техники все-таки были. И нужно не забывать, что психофизиологические нагрузки ночного полета очень сильные. Они сказываются на моторике работы организма нормального человека вообще, и в том числе, конечно, летчика, пилота, если учесть, что они были достаточно уставшими еще перед полетом. Задержка была с вылетом, вспомните: перед тем, как они взлетели в Чкаловском, они примерно четыре-шесть часов находились на аэродроме до полета…
— Но и в Сочи, по-моему, полтора часа всего было на дозаправку.
— В Сочи мало было времени, к сожалению. Но экипаж-то уже был, мягко говоря, «несвежий», уставший был из-за того, что летели четыре часа — два с половиной часа до Сочи, четыре часа сидели на аэродроме в ожидании разрешения полета, этот полет в середине ночи начинался, взлет в пятом часу утра — это самые нагруженные по физиологии часы для нормальной работы организма.
— Ранее были опубликованы расшифровки переговоров пилотов, где они кричали о закрылках. А теперь выясняется, что, цитирую, «машина не выходила на закритические углы атаки, не теряла скорость, не попадала в штопор и вообще не падала». Вот как можно оценить такую резкую смену версий?
— Нет, это, наверное, отдельные слова. Ведь надо говорить о том, как и что делается вообще в полете. Давайте повторимся, я уже много раз говорил, что загруженность полета и динамичность этого участка, именно набора высоты, очень большая. Здесь очень много действий выполняется. Вот происходит разбег с нулевой скорости до 150 км/ч, в это время начинается отрыв, подъем переднего колеса, удерживание самолета в режиме определенном. И на высоте 70 метров уборка шасси. Механизация в это время подходит к 100 метрам высоты полета, нужно убирать механизацию. То есть закрылки, предкрылки убираются опять на скорости 300-320 км/ч, подходит скорость 350 км/ч, набор высоты стабилизируется. И вот на данном аэродроме еще есть особенность — после взлета, набора высоты примерно 200-300 метров выполняется небольшой доворот вправо, что экипаж и начал выполнять, понимаете? И так в этом правом развороте практически самолет и продолжал выполнение его до конца, до столкновения. Он почти выполнил разворот на 180 градусов, даже чуть больше. Вот о чем речь идет. Почему и что послужило именно причиной, что продолжение этого разворота осуществлялось, хотя там надо было довернуть ему всего-навсего 20-25 градусов вправо и снова продолжать набор как бы высоты по прямой. Этого экипаж не сделал.
— И вот с этим нужно разбираться, конечно.
— Да, вот с этим нужно разбираться. Просто так экипаж самостоятельно выполнять тот или иной маневр не имеет права. Во-первых, за ним следит диспетчерская служба, земля. Земля в этом случае ничего не говорила экипажу. Или они его упустили и не контролировали вот это вот продолжение разворота, он выполнил доворот, доложил, что выполняет доворот на эти 25 градусов вправо южнее, чтобы уходить в море точно, а не в сторону Грузии. Где диспетчер? В остальное время молчал, ждал, когда он столкнется с землей, наблюдал за ним пассивно? Этого быть не могло. Значит, возможно, и диспетчер отвлекся на какое-то время, посчитал, что он выполняет правильно полет и за ним следить нет необходимости, контролировать его полет. Вот говорят, что летчик виноват. Летчик всегда будет виноват, поскольку он пилотирует, он находится, как я говорю, на вершине самой пирамиды. Когда самолет готовят на земле, закладывают определенные условия для пилотирования, испытатели проводят подготовку в свое время, чтобы дать в серию. И вот тут летчик-то работает, конечно, он все равно будет виноват, человеческий фактор проявится, каким бы образом ни хотели бы от этого уйти. Но в другом случае, как, за счет чего и в каких условиях, кто заставил пилота войти в критический режим полета, когда ему стало трудно адекватно реагировать на изменения самолета в воздушном пространстве — это вопрос, согласитесь.