Что люди скажут

Ежегодная автомобильная выставка в Женеве - это не только парад новинок автопрома и красивые девушки на стендах. Это отличный повод поговорить с людьми о том, на чем мы поедем завтра и как этот транспорт будет выглядеть. Поэтому в кулуарах выставки наши корреспонденты узнали массу интересного. Про то, что российских чиновников подозревают не только во влиянии на исход выборов в США, но и в определении внешнего облика представительских седанов из Японии. Про то, что при проектировании автомобилей одинаково важно и то, как в воде отражается мост, перекинутый через реку, и коряга, лежащая на берегу моря. Не верите? Послушайте сами, что люди говорят.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Предыдущая фотография

Следующая фотография

1 / 2

Записали Евгения Милова, Николай Ушанов, Алексей Харнас

Коичи Суга, главный дизайнер Lexus LS

Когда я представил этот новый дизайн для Lexus LS, наши российские представители стали говорить, что ваши чиновники эту машину не купят - слишком экстравагантно. И в то же время мой русский коллега как-то сказал, что популярность Lexus LS в России обусловлена тем, что этот автомобиль не похож ни на один из тех, что производит "большая тройка" в Германии. Когда мы работали над этим автомобилем, мы так и думали: "Не хотим, чтобы он выглядел так, будто произведен немецкими коллегами". Мы пошли совершенно иным путем, выйдя за рамки, предлагаемые в сегменте премиальных автомобилей. В этом ценовом сегменте покупателю, когда ему хочется чего-то дерзкого, предложат скорее двухместный спорткар вроде Porsche или Maserati, а мы решили пойти иным путем, создав премиальный представительский автомобиль. Думаю, даже с учетом нашего нового подхода российские чиновники обратят на нас внимание, как делали это раньше.

Мысль выйти за привычные рамки сегмента представительских автомобилей пришла мне в голову, когда я наблюдал за визитом принца Уильяма в Японию. К императору он приехал на "Ягуаре". И когда я видел, с какой гордостью и явным удовольствием он выходит из своей машины, мне подумалось, что пришла новая эра, когда владелец представительского автомобиля должен получать от него не меньшие эмоции, чем от какого-нибудь спорткара.

На моем мудборде во время работы над этим автомобилем были исключительно абстрактные линии, а в целом от первого наброска до готовой машины прошло пять лет. Но это так устроено: сначала идея, потом я заручился поддержкой руководства, а обмен мыслями по ее поводу занимает время.

Трудно сказать, сколько времени займет работа над новым проектом. Каким - секрет.

Митя Боркерт, шеф-дизайнер Lamboghini

Для меня носителем фирменного стиля Lamborghini является Huracan. Все эти диагональные линии на капоте и кузове... А при разработке модификации Performante мы вдохновлялись дизайном спортивных мотоциклов. У нас на стене в студии висело много изображений спортивной мототехники. Мне нравится простота их дизайна. То, что у них можно рассмотреть части механики. Мы остановились на высокой посадке задней оси, а переднюю часть оставили острой как бритва. Вообще, Lamborghini обладает самой яркой дизайнерской историей в мире. Наши машины суперузнаваемы. На мой взгляд, бессмысленно и неправильно отходить от фирменного стиля. В этом наша уникальность.

Нашим следующим большим шагом станет кроссовер Urus. Однако Lamborghini - это спортивный концерн. Таковым он и останется. Именно потому Urus будет нести в себе узнаваемый дизайн Huracan и Aventador.

У нас достаточно прозрачный процесс дизайнерской разработки. Наша студия Centro Stile, дизайнерское подразделение Lamborghini, - маленькая команда энтузиастов. Мы встречаемся каждый день не потому, что нам надо работать, а потому, что разделяем единую страсть к машинам. Возможно, этой страсти даже чересчур много. Процесс разработки дизайна в целом мало отличается от подобной работы в других компаниях, однако в Lamborghini он более технологичен. Каждый в Centro Stile делает скетчи. И все, абсолютно все, берет свое начало в скетчах. Мои коллеги всегда носят с собой планшет, который полон зарисовок. Потом мы получаем 3D-модель, и следующий наш шаг - это объемная печать, что позволяет прочувствовать пропорции и понять, что нужно изменить. И наконец, следующий шаг - создание полноразмерной модели. Конечно, именно я решаю, двигаемся ли мы в том направлении или несколько ином. Но, в конце концов, финальное слово всегда за Стефано Доминекале, исполнительным директором компании, и Маурицио Реджиане, главным инженером.

На мой взгляд, в будущем в нашем деле станет намного больше 3D-печати. Распространение этой технологии радикально изменит мир, особенно для нашего бренда. Моя цель - сделать так, чтобы не каждая наша модель, а каждый наш автомобиль рассматривался как отдельное произведение искусства. Чтобы покупатель мог в полном масштабе претворить в жизнь все свои капризы. На компьютере можно придумать удивительные и очень сложные формы. И если станет возможным воплотить их в жизнь путем 3D-печати, то это действительно станет огромным прорывом в автомобилестроении.

Томас Ингенлат, вице-президент по дизайну Volvo Cars Co

Во время презентации я показывал зрителям корягу с холодного морского побережья и называл ее той самой недостающей деталью пазла. Расскажу подробнее. Идея дизайна внутренней отделки родилась у моей коллеги из департамента, отвечающего именно за интерьерное направление. Она гуляла на одном из северных островов вдоль моря в феврале. Лежал снег, он посеребрил все на берегу, в том числе раскиданные куски дерева: коряги, доски... Образ был очень запоминающимся: смесь холодного серебряного и теплых древесных оттенков. Спустя пару лет после той прогулки мы обсуждали, как еще лучше передать теплоту дерева в интерьере нового автомобиля, и вспомнили, как на куске дерева смешались морская соль и снег. Теперь салон вызывает ассоциации с ветреной погодой. И мне нравится, что расцветка выглядит максимально естественно, как будто не мы, а сама природа ее создавала.

Когда мы проектировали ХС60, то меньше всего хотели сделать уменьшенную копию ХС90. Люди часто сморят на две машины, на их линии и говорят что-то в духе "ну да, это же часть семьи Volvo". Но это на первый взгляд. Если же посмотреть внимательно, то станет очевидно, что ХС60 теперь совсем не похож ни на собственную предыдущую версию, ни на "старшего брата". Если взять, допустим, ХС90 - видно, что у него формы немного как у обувной коробки. Новый ХС60 многое у него взял по части дизайна, но в то же время в нем больше спорта и больше индивидуальности.

Дизайн - это как приготовление еды, только ингредиенты ты берешь не из холодильника, а из сферы технологий. И каждый раз на их выбор, на способ приготовления влияет тот путь, по которому мы сейчас идем, какого человека мы сейчас себе представляем, кем мы интересуемся.

Подходя к дизайну, я, как и многие, отталкиваюсь от какой-то простой базовой идеи. Мы сравниваем свои стратегии с инженерными, пытаемся понять, под каким фокусом на них смотреть. Таким образом мы, например, изобрели те пропорции между салоном и экстерьером автомобиля, которые вы сегодня видите. Очень важно помнить: правильный подход - это не "что я могу сделать, чтобы это выглядело по-другому", а "что я могу делать по-другому, чтобы получить новую концепцию".

Идея обновления ХС60 не в том, чтобы просто взять модель и обновить ее, подогнать под время. Мы действительно сделали нечто новое, изобрели для себя новые технологии и воплотили их. И ужасно здорово, что это не искусственная попытка европейского бренда быть ближе, к примеру, к американскому покупателю. Все выглядит естественным развитием.

На презентацию я надел замшевые челси. Это своего рода символ "шестидесятой" линейки, потому что они и не классические, и не до конца неформальные. Они как наша машина: можете поехать на деловую встречу, а можете отвезти детей на футбол. То же и с ботинками челси, которые подходят и к джинсам, и к костюму. Я так чувствую нашу машину. Не уверен, правда, что надену на какую-нибудь презентацию, скажем, белые ботинки Prada на широкой подошве, с которыми я ассоциирую нашу "сороковую" линейку.

Не могу сказать, что в творческом процессе я бескомпромиссно выступаю за чистоту собственной идеи. Есть мой вкус, есть вкус моих коллег, есть интерпретация моего вкуса коллегами, все это может не совпадать. Мне приходится отвечать на вопросы коллег о моем концепте, и в итоге получается, что это не я один отвечаю на вопрос "а что мы можем сделать?", а целая команда. Некоторые мои дизайнеры порой даже открывают мне глаза и показывают, где я перемудрил с концепцией. Это нормально. Если ты участвуешь в таком энергозатратном процессе, как создание новой линейки Volvo, то одной головы точно недостаточно.

В нашем автомобиле уже есть какие-то элементы автономного вождения. Однако же рисуя себе будущее, мы должны быть осторожны: я пока не готов сказать, скоро ли вы сможете проехать из пункта А в пункт Б, не касаясь руля. Однако мы в Volvo, разрабатывая концепции, уже не думаем только об элементах вождения. Теперь нужно гораздо в большей степени заботиться о том, что видит человек с пассажирского сиденья. 

Торстен Мюллер-Отвос, глава марки Rolls-Royce

Я не люблю делать прогнозы. За последние два года все предсказания оказались неверны. Никто не прогнозировал Brexit, никто не представлял Трампа президентом. Нам постоянно говорили, что Китай будет "расти и расти", показывая ежегодные приросты экономики в семь процентов и более. Ничего подобного. 2017 год обещает стать самым непредсказуемым в моей жизни. Мы продаем машины нашим клиентам и стараемся адаптироваться под современные реалии. Что дальше? Подождем и сами увидим.

Могу лишь сказать, что в 2016 году у нас был хороший рост практически во всех регионах. Единственный рынок, который не оправдал наши ожидания, это Ближний Восток, что, скорее всего, связано с потрясениями рынка нефти и общим снижением экономических показателей. Большинство наших клиентов - это бизнесмены. Когда ты не можешь стабилизировать собственный бизнес, ты, скорее всего, не готов к покупке Rolls-Royce. А вот российский сегмент хорошо показал себя в прошлом году, мне кажется, отчасти из-за того, что на фоне девальвации рубля российский потребитель вкладывал деньги в наши машины как в имущество.

Так что в целом я спокоен относительно наших перспектив. Мы запускаем новый Phantom, который представим в середине года, а первые продажи начнутся в январе 2018-го. Наша клиентская база от года к году растет на три-пять процентов, и если мы сможем правильно оценить их потребности, то, думаю, мы будем в порядке

Сто машин, проданных за год в России, это отличный результат для нас. Мы не понижаем цены, потому что это не тот путь, по которому развивается наш бизнес. Если в России удастся увеличить продажи, скажем, до уровня 200-250 автомобилей, тогда мы можем открыть третий дилерский центр, например, в Екатеринбурге.

Мне кажется, мы всегда удивляем покупателя. И я бы не сказал, что мы консерваторы, как некоторые, вероятно, полагают. Пример тому - Black Badge, машина, о которой никто не мог подумать пару лет назад.

Rolls-Royce - это бренд, который является синонимом слова luxury. Мы всегда экспериментируем и перепробовали множество материалов, большинство из которых мы не можем вам показать, потому что не имеем права публично показывать машины наших клиентов. Мы использовали камень, шелк, а также большинство доступных металлов. Предел - это ваша фантазия. Недавно один наш клиент сказал, что он хочет покрасить свою машину алмазами. Мы подумали: а почему бы и нет? Растерли в пыль несколько драгоценных камней, замешали с краской и нанесли на кузов. Это, безусловно, самая дорогая краска, которую только можно представить. Результат превзошел все наши ожидания. Подобного блеска невозможно добиться обычным путем. Всю технологию разработали сотрудники нашей компании.

Марко ван Алтен, глава марки Bentley в России

Прошлый год сложился для нас достаточно удачно. Нам удалось увеличить продажи в мировом масштабе на 9 процентов. Особенно хочется отметить увеличение продаж в Европе, где достигнут прирост в полтора раза. Конечно же, во многом тому причиной - выход на рынок внедорожника Bentayga, но мы также отметили высокие показатели продаж в линейке Continental. Росту способствовало и появление Speed Black Edition вкупе с показателями Flying Spur и Mulsanne.

Европейский и в частности российский рынки всегда будут прерогативными в стратегии Bentley Motors. Наши клиенты очень интернациональны, они могут находиться в Швейцарии, но также проживать во Франции или России. Они много путешествуют и не обязательно покупают машины по месту жительства. Однако можно говорить о нескольких маленьких рынках, где мы не работали в прошлом и сейчас расширяем продажи. Если до этого мы работали только в Швеции, то теперь думаем о продвижении и на другие рынки Скандинавии.

Чем мы собираемся удивить российских клиентов в нынешнем году? В Женеве мы представили Bentayga в версии Mulliner. На российском рынке Bentayaga продается уже девять месяцев, сейчас пришло время эксклюзивного предложения от Mulliner Craft Department. Также здесь мы показываем модель Supersports. Наконец, есть машины, выпускаемые ограниченным тиражом, такие как Mulsanne Hallmark. Это автомобиль, в отделке которого использованы эксклюзивные материалы, золото и серебро. Всего будет выпущено пятьдесят таких машин, и только семь - для Европы. Думаю, в России будет продано один-два таких автомобиля.

Мы уже довольно давно работаем с Breitling, и это сотрудничество является крайне успешным. Нас многое связывает с Breitling: приоритет ручной работы, вектор развития бренда, исторические корни, уходящие в авиацию. С выпуском Bentayga была представлена эксклюзивная модель часов Breitling Bentayga. Мы продолжим сотрудничать в этом ключе, и к моменту запуска линейки Supersports новая модель Breitling будет доступна для наших клиентов.

Альфонсо Альбайса, старший вице-президент по дизайну Nissan Motor Co

Вы не поверите, в наш электронный век, когда все делается на компьютере, в Infiniti многие рисуют на бумаге карандашом, ручкой, фломастером. Только очень быстро, буквально несколько росчерков. Похоже на то, как вы делаете пометки в блокноте, чтобы не забыть главное, чтобы не упустить мысль. Потом, конечно, цифруют, если мысль показалась стоящей. Я не исключение. И мне нравится рисовать. И еще я очень люблю, когда автомобиль лепят из пластилина, знаете, чтобы на макете кое-где оставались отпечатки ладоней. Мы стремимся к тому, чтобы облик автомобиля был гармоничен, чтобы он вписывался в мироощущения современного человека, а следы человеческих рук - это небольшие частички души, вложенной в проект.

Почему все так уверены в постоянном антагонизме дизайнеров и инженеров? Ведь истинное, командное творчество как раз и заключается в поиске компромисса. Представляете, на что способен коллективный разум людей, заинтересованных в качественном результате? Вот, например, мне хотелось бы, чтобы на абстрактном участке кузова некая архитектурная деталь была шире или глубже - не суть. Инженеры внимательно рассматривают чертеж, пожимают плечами и намекают на практическую невозможность воплощения моей мечты. Грустно ведь, правда? И представьте мою радость, когда через некоторое время они приходят и говорят, что нашли возможность сохранить то самое архитектурное решение! Я придумал и нарисовал, они, в свою очередь, ломали голову, прикидывали, считали. В результате коллективного творчества у нас получился красивый автомобиль - Q60.

Наш концепт Infiniti Q60 Black S - результат кропотливой, пошаговой, очень искусной работы. Все, что мы делали с Black S, безумно интересно, но очень сложно. Для серийной модели это пока нереально. Но я давно задумал объединить в автомобиле технику первой Формулы и принципы беспилотного управления. И такое совершенное творение обязано притягивать к себе взгляды. Получилось сильно. Броско, дерзко, мощно, сплошные мышцы. В общем, как я люблю.

Меня тут часто спрашивают: "Если всего год назад на автосалоне в Детройте представлен обновленный Q60, зачем был нужен нынешний фейслифтинг Q60? Обычно интервал между изменениями составляет три тире пять лет. А тут всего год - и новая внешность..." Да я и год с трудом выдержал. Столько идей, столько разных прогрессивных мыслей в голове, каждый раз жалко уходящего времени! Я бы не отказался что-то менять в облике автомобиля чаще. Скажем, раз в три месяца. Но, вероятно, потребителю это не понравится.

Здесь же мне подумалось, что неплохо было бы освежить переднюю часть. Хотя, скажу честно, сначала я увидел заднюю часть машины, там, где задние двери и колесные арки. Это как луна - такая вся пенная, мягкая, когда полная. Но я увидел всего лишь правильной формы месяц между крышей и куполом неба.

Решетка радиаторная - тоже природа. Гармония природы. Мне хотелось сделать такую решетку, чтобы она как бы незаметно перетекала от фары до фары, струилась. Смотрите - есть река, которая аккуратно течет, и два берега. А между берегами - мост. Верх - сам мост. Низ - отражение. Отражение этого моста в реке никогда не будет геометрически верным. Изображение всегда будет струиться и течь вместе с рекой. Взгляните на автомобиль - вот она, река. Там, в голове, вы понимаете, что сам рисунок "гриля" неподвижный. Но глаз его видит живым, перетекающим.

И вот, кстати, о глазах. Мы любим глаза. Головная оптика - важнейший элемент дизайна, форма фар - характер автомобиля. Здесь нужно правильно разграничить удивление и агрессию. Найти нечто среднее, сделать так, чтобы автомобиль выглядел решительным. Если вы рисуете большой зрачок, то взгляд будет удивленным - не подходит. Если зрачок маленький - то агрессивным. Тоже нет. Необходимо найти компромисс. Несколько штрихов, веки, раздумья по поводу бровей - и готово! Это у меня готово, а дальше начинают думать инженеры. Дальше у них, как мы уже говорили, начинается настоящее творчество.

Я люблю большие колеса. Они поднимают силуэт автомобиля, и над ними широкие колесные арки, как мышцы, как бицепсы. Низкая крыша, выштамповки боковин. К моему сожалению, не везде это можно воплотить. Чем большего диаметра колеса, тем дороже автомобиль. Ведь смотрите, у всех бюджетных автомобилей маленькие колеса. Стоит только сделать их большими, и автомобиль поднимется в цене. Будь моя воля, у меня бы все автомобили ездили на больших колесах. Это же красиво!

Тошио Асахи, главный инженер Lexus ls

В новом Lexus LS 500h внедрена не одна новая технология. Ну, например, в сегменте представительских седанов самый популярный мотор — V8. В нашем автомобиле нам удалось добиться таких же результатов всего сшестью цилиндрами — V6 битурбо, который стоит в LS, с 3,5 л рабочего объема снимает 421 л. с. Также именно здесь мы впервые предлагаем нашим клиентам десятиступенчатый "автомат" Aisin Direct-Shift?.

Скорость, которую мы в Lexus развиваем в погоне за техническим прогрессом, во многом обусловлена тем, что мы всегда можем воспользоваться технологиями, имеющимися у Toyota. У коллег есть, например, придуманная ими мультиплатформенная гибридная система.

Мы пошли дальше, добавив сверху четырехступенчатое переключающее устройство, которое передает крутящий момент от двигателя к задним колесам, что делает переключение незаметным, и придает машине дополнительную плавность хода. Этого до нас никто не делал.

Мы по-прежнему больше сфокусированы на развитии именно гибридных технологий, хотя не можем отрицать, что мир постепенно движется к чистой электротяге. И все-таки мы считаем, что в сфере гибридных автомобилей еще многое предстоит сделать. Безусловно, мы понимаем, что в будущем нам придется более внимательно относиться к электричеству. Или к водороду. Но пока опросы покупателей ToyotaMirai показывают: хотя они и рады тому, что у них есть такой диковинный автомобиль, имеющаяся инфраструктура для водородных машин пока серьезно ограничивает свободу их передвижения.

Среди большого числа новшеств, появившихся на нашем автомобиле, я бы отметил интеллектуальную систему безопасности для пешеходов, позволяющую избегать наездов на них. В первую очередь система пытается затормозить, а если столкновение неизбежно, то она уведет машину в сторону от пешехода. Но и этой системе есть куда развиваться. Пока она способна распознать лишь человека, а не, например, кошку или собаку, и работает на скорости до 70 км/ч.

Джеффри Гайтон, глава европейского отделения Mazda

На салоне компания впервые представила в Европе новый кроссовер CX-5. Изменилась внешность, заметно поменялся интерьер. Кому-то показалось, что двигатели остались от прежней версии, но это не так.

Названия у них остались прежними, но все они были существенно модифицированы, чтобы сделать вождение еще более рафинированным. В дизельный двигатель добавилась система естественного выравнивания звучания и ряд других новшеств, которые помогают сделать автомобиль тише, а ускорение — мягче. В бензиновом мы изменили калибровки — теперь он оставляет более "гладкое" впечатление.

Раскрыть наши будущие технологии я не могу, но скажу, что двигатель внутреннего сгорания все еще может быть значительно доработан — а значит, улучшены его "драйверские" и экологические характеристики. Больше на эту тему мы скажем ближе к концу года.

Кстати, в Европе в 2016 году доля дизельных автомобилей составила всего около 30 процентов. Конечно, все может поменяться, но мы видим тренд в сторону бензиновых двигателей. Мы готовы и к смещению продаж в сторону электрокаров, если их доля поползет вширь.

Кто-то считает, что современный автомобильный дизайн, становится все более "унифицированным". Но я все еще вижу разные автомобили! Просто все производители стоят перед одними и теми же проблемами: экология, безопасность пешехода, максимум пространства внутри и так далее. И решение этих проблем безусловно отражается на внешности машин. Но у Mazda есть что сказать в дизайне: мы получили награду за Kodo — нашу художественную концепцию. Мы обращаем внимание на обустройство человека внутри автомобиля, и наши клиенты это ценят.

В современном автопроме на выбор материалов влияют три основных показателя: экологичность, вес и цена. На нашем родстере MX-5 мы применяем современный биопластик. На CX-5 увеличили количество высокопрочной стали, которая повысила жесткость кузова и сделала его легче. В данный момент прогресс в области материалов идет семимильнымишагами, надо быть готовым тут же на это реагировать и подстраивать свою работу. Но иногда материалам не надо быть полностью новыми. Порой достаточно научиться их использовать по-другому. Например, мы научились красить автомобиль в три слоя, сохраняя при этом энергию и делая покрытие более прочным.