Страсти по "уберизации"

Попытки устранить посредников между перевозчиками грузов и их клиентами с помощью независимой online-платформы пока не слишком удаются ни в России, ни за рубежом

Мобильное приложение для автомобильных грузоперевозок американская международная компания Uber запустила без особого шума в прошлом году. Почти в то же время о начале разработки аналогичного сервиса заявила и торговая онлайн-площадка Amazon. Главное, чем новоиспеченные логистические агрегаторы надеются привлечь грузовладельцев и перевозчиков,— это устранение посредников, на которых приходится в среднем 15-20% фактической стоимости перевозки.

Несмотря на то что эти сервисы либо еще не представлены, либо работают в тестовом режиме и не обходятся без участия человека, поддерживающего связь с водителями по обычному телефону, само известие об их разработке уже устроило переполох в мировом сообществе логистов. Ведь совсем недавно появление онлайн-сервиса Uber для пассажирского такси совершило технологическую революцию, полностью разрушив сложившийся бизнес таксомоторных парков и лишив работы целую армию диспетчеров. Аналитики ожидают, что в недалеком будущем Uber и Amazon смогут потеснить игроков в сегменте грузоперевозок не только "последней", но и "средней мили", где сейчас безраздельно властвуют экспедиторы и 3PL-операторы.

Сегодняшние лидеры мировой логистики и отраслевые профессионалы все же скептически относятся к возможной "уберизации" грузовых перевозок. Глава международной компании SJ Consulting Group Сатиш Джиндел, имеющий более чем 30-летний опыт организации международных цепей поставок, в одной из своих статей констатирует, что Uber пока не предложил ничего нового для рынка и использует методологические подходы логистов 1980-х годов. По его мнению, существует ряд объективных причин, в силу которых полностью обойтись без посредников между грузоотправителем и перевозчиком не удастся, а потому предложенная IT-компаниями модель не сможет конкурировать с действующей ныне и способна стать лишь "модным и технологически продвинутым брокером" в грузоперевозках.

Господин Джиндел констатирует, что, в отличие от перевозки пассажиров, грузовые перевозки — это бизнес, который осложнен большим количеством правил, нормативов и особенностей, не позволяющих должным образом стандартизировать и автоматизировать процесс заключения и исполнения контракта. Так, грузовики имеют ограничения по весу перевозимого груза, для различных грузов необходимо соблюдать особые условия транспортировки и перегрузки, водители обязаны соблюдать режим труда и отдыха, оформлять товарно-сопроводительную документацию — всего этого нет при перевозках людей. Кроме того, через обезличенную платформу будет крайне сложно работать в нештатных ситуациях, тогда как экспедиторы и менеджеры 3PL-операторов берут эти риски на себя, а также имеют возможность более гибко управлять ценообразованием, чтобы минимизировать свою ответственность перед клиентами.

Тем не менее отраслевых игроков пугает не столько сама идея исключить посредников между грузовладельцем и перевозчиком, сколько гигантские финансовые возможности мегабрендов Amazon и Uber и их успешный опыт автоматизации торговых процессов. Нарастив компетенции в области логистики (например, через привлечение опытных профессионалов) и добавив к этому прорывные IT-решения, эти компании совсем скоро проложат себе путь к верхним строчкам мировых рейтингов логистических компаний. 30 лет назад многие эксперты также скептически относились к инвестициям в бизнес логистических посредников, не владеющих транспортными активами, а сегодня биржевая капитализация крупных брокеров и 3PL-операторов исчисляется миллиардами долларов и превышает стоимость крупнейших транспортных операторов, без которых организация грузоперевозок невозможна в принципе.

Отечественные первопроходцы

Российским экспедиторам и нарождающимся 3PL-операторам пока рано беспокоиться о наступлении гиперуспешных IT-гигантов на их "поляну". Форма регистрации в системе Uber Freight, которая требует от потенциального клиента указать свое местоположение, охватывает десять географических зон на территории США. Русскоязычная страница компании в Facebook создана лишь 10 февраля и содержит пока только красивые картинки, собрав за два месяца меньше 3 тыс. лайков.

Впрочем, несколько отечественных компаний в этой сфере уже предлагают грузоперевозчикам и их клиентам найти друг друга через онлайн-сервис или торговую площадку. Один из самых громких стартапов последнего времени — система iCanDeliver, которая реализует наиболее сходную с проектами Uber и Amazon модель прямого контакта между перевозчиками и их клиентами. Создателям проекта уже удалось привлечь мощных венчурных инвесторов — миллиардера Александра Мамута и брата губернатора Подмосковья Максима Воробьева, которые согласились вложить в технологическое развитие и международную экспансию сервиса $5 млн.

Платформа была запущена в коммерческую эксплуатацию в марте 2016 года и в течение года ежемесячно демонстрировала 50-процентный рост "по всем показателям", заявил "Ъ" основатель компании Данил Рудаков, не раскрывая финансовых итогов бизнес-проекта. По словам господина Рудакова, сегодня в системе зарегистрировано больше 24 тыс. "проверенных перевозчиков", а в числе ее клиентов — американский производитель товаров для здравоохранения и гигиены Kimberly-Clark, финская лакокрасочная фирма Tikkurila и российский поставщик минеральной воды "Нарзан Лоджистик".

Сама идея связать напрямую грузоотправителей и перевозчиков путем обмена информацией в интернете или через торговую онлайн-систему не нова для России. Один из старейших и наиболее популярных сегодня специализированных интернет-ресурсов для автотранспортных предприятий — ati.su ("Автотрансинфо") — был создан еще в 1999 году и представляет собой информационную площадку для поиска свободных машин и загрузки для них.

Основной владелец сервиса Святослав Вильде уверяет, что число клиентов системы растет ежегодно с момента запуска, и бывали годы, когда их число удваивалось. В последние годы прирост пользователей замедлился и в 2016 году составил 9%, сообщил господин Вильде, подчеркнув, что количество реальных сделок и выполненных перевозок в системе не фиксируются. "Мы можем видеть только количество заявок на перевозку грузов. Но за одной заявкой может стоять несколько одинаковых перевозок, а за десятком других — ни одной. Сейчас это около 130 тыс. заявок в день",— сообщил он.

Конкуренцию этим проектам на поле IT-логистики рассчитывают создать операторы промышленных торговых площадок, которые в числе прочих товаров и услуг готовы торговать и услугами перевозчиков. Один из примеров — торговый портал "Фабрикант", разработчики которого имели отношение к созданию многих систем электронных торгов, в том числе одной из пяти федеральных систем государственных закупок. "Единственное различие в том, что мы межотраслевая площадка, то есть расторговываем все товары и услуги, а они являются узкоспециализированной, предлагающей логистические услуги,— пояснил "Ъ" директор по информационным технологиям компании Денис Анциферов.— Мы, естественно, предпочтем, чтобы логистические услуги также расторговывались у нас, весь необходимый для этого функционал на площадке есть".

В 2016 году портал обеспечил больше 1,8 тыс. закупок услуг логистики и грузоперевозок на 9,12 млрд руб. (в 2015 году — 1,7 тыс. сделок на 10,4 млрд руб.), сообщил господин Анциферов. "Любой лот, который приобретает заказчик, подразумевает непосредственно сам товар и почти всегда доставку покупателю. Очень редко проходят торги, когда товар доставляет сам покупатель со складов продавца",— пояснил он столь значительные объемы торгов.

Рынок недоверия

Отечественные игроки логистического рынка, как и западные, хоть и предвидят бурное развитие IT в грузовой логистике, но указывают на большое количество технологических и юридических препятствий на пути "уберизации" грузовых перевозок, а также на менталитет отечественного грузоотправителя, не готового доверять свой ценный груз "неодушевленной" электронной площадке.

Например, в транспортной компании "Деловые линии" (специализируется на организации перевозок сборных грузов) полагают, что подобная Uber система в грузовой логистике работать не будет, потому что это слишком сложный и многогранный процесс для мобильного приложения, которое по своей идее должно быть максимально упрощено для работы пользователя. "Для повышения эффективности грузовладельцев нужны не просто высокие технологии, а прикладные знания и инструменты рынка. Агрегаторы этого дать не могут, это можем дать только мы — перевозчики и логистические операторы",— уверены в компании. Там считают, что только высокопрофессиональный технологический экспедитор, который учитывает дополнительные факторы и условия перевозки (гарантия сроков доставки, юридическая чистота перевозчиков и машин, страховка грузов и множество других), может сократить количество простоев и холостых пробегов машин.

Полностью автоматизировать сервисы заказа и оказания услуг перевозки грузов очень сложно, считает Андрей Шусталов, основатель и руководитель проекта Logister (компания предлагает программное обеспечение по учету и контролю исполнения заявок на перевозку с автоматической передачей данных в систему АТИ). Слишком много входящих и исходящих данных, которые необходимо оперативно обрабатывать — без участия человека тоже не обойтись: "Нужна программа учета информации и работающий в ней оператор, который поддерживает связь с водителем".

"Онлайн-платформа — это еще достаточно сырая и несовершенная площадка, которая нуждается в доработке",— считает начальник отдела логистических операций транспортной компании DPD в России Дмитрий Воеводин. По его мнению, как бизнес-идея такая IT-платформа обладает высоким потенциалом и привлекательна, но отсутствие единой платежной системы, стандартизации документооборота и нормативно-правовой базы делают такое решение интересным только для мелких или серых перевозчиков, а также для частных автовладельцев, не всегда имеющих прозрачную налоговую историю или не всегда соблюдающих законы.

В компании SPSR Express (предоставляет услуги экспресс-почты и курьерской доставки) соглашаются, что агрегаторы подходят для малого и среднего бизнеса — для организации простых и разовых, нерегулярных перевозок, цена на которые может оказаться кратно ниже, чем у крупных компаний. В России до 80% автомобильных грузоперевозчиков оформлены как индивидуальные предприниматели, в распоряжении которых находится от одной до пяти машин, но при этом они обслуживают всего около 20% коммерческих перевозок, заказываемых бизнесом "на стороне". Основные риски для клиентов заключаются в отсутствии гарантии надежности этих предпринимателей и исправности их транспортного парка, считают в SPSR Express, но при этом подтвердили, что в своей работе нередко используют систему "Автотрансинфо".

О рисках для грузоотправителей говорят и другие крупные логисты. "Большое количество крупных грузовладельцев пока еще не готовы доверять свои грузы электронной платформе, которая не может предоставить гарантии ежедневного забора и доставки товара без потери качества",— говорит директор по операциям логистической компании FM Logistic Александр Павлов. Он добавляет, что немалое значение имеет обеспечение сохранности грузов, что достигается тщательной проверкой конечных перевозчиков, ведь основная масса перевозимых товаров — дорогостоящие. "Кризисный период характеризуется повышением активности мошенников, в связи с чем вопрос страхования грузов крайне актуален",— считает господин Павлов.

Коммерческий директор 3PL-оператора GEFCO Никита Пушкарев прогнозирует, что "уберизация" грузоперевозок должна принести выгоду участникам рынка за счет возможности максимально эффективного использования глобальной логистической инфраструктуры, что, в свою очередь, приведет к снижению транспортных расходов компаний. "В то же время в России в сфере оказания услуг есть своя специфика: одним из наиболее важных пунктов является длительное выстраивание доверительных отношений с партнером, ведь для многих клиентов важно видеть персональную вовлеченность в процесс перевозки менеджеров компании, оказывающей им логистические услуги",— добавляет он. Система агрегатора должна соответствовать всем требованиям законодательства в части документооборота и предусматривать переход ответственности за повреждение или утрату груза, обеспечивать независимую и честную конкуренцию между участниками, а также равный доступ всех участников к IT-инфраструктуре системы. "Только в этом случае подобный продукт может быть востребован",— уверен господин Пушкарев.

Генеральный директор транспортной компании "Оптимальная логистика" Георгий Властопуло подтверждает, что говорить о полном переносе функциональности и замене офлайновых операционных процессов онлайновыми преждевременно. Законодательство слишком сложное и многоуровневое, а ошибки в заполнении документов могут привести к серьезным последствиям. Все это требует тщательной подготовки перевозки, контроля и оперативных корректировок, что невозможно сделать без участия человека, обладающего профессиональным опытом и специальными знаниями. "Никакой агрегатор не решит эти проблемы путем проставления ряда галочек в системе",— констатирует он.

Упражнения для роста

Основатель iCanDeliver Данил Рудаков отверг критику со стороны "традиционных" логистических операторов, заявив, что его компания полностью гарантирует клиентам сохранность их груза и безопасность перевозки, неся "как юридическую, так и финансовую ответственность": "Мы гарантируем своевременную оплату за выполненную работу дальнобойщикам и перевозчикам". Но Святослав Вильде из "Автотрансинфо" честно говорит, что до сих пор не знает, как решить проблему с "кражами и неоплатами". По его мнению, тут может быть полезно страхование грузов при перевозке, но "регулярно получать покрытие со страховой компании — еще то упражнение".

"В результате любой с виду убероподобный сервис в России — это обычный экспедитор, пытающийся использовать современные технологии вроде мобильных приложений с геолокацией, которые ему не очень помогают,— резюмировал Святослав Вильде.— Даже удешевления почти не получается: все приходится делать почти так же, как это делают все экспедиторы, со всеми теми же рисками. И масштабируется этот бизнес очень тяжело". Тем не менее господин Вильде убежден, что информационным технологиям в отечественной логистике еще есть куда развиваться. В качестве примера он упомянул новый сервис "Автотрансинфо", который дает возможность заключить договор о перевозке с использованием электронной подписи.

При этом практически все опрошенные российские участники логистического рынка, как и их западные коллеги, убеждены, что появление в отрасли более простого инструмента взаимодействия между заказчиком и исполнителем неминуемо, и над этим уже работают дальновидные игроки.

Алексей Екимовский, Николай Логинов