С грузовых вагонов сняли тормоза

Рынок лизинга железнодорожных грузовых вагонов в последние три года переживал нелегкие времена — профицит вагонов и финансовый кризис привели к коллапсу. Сейчас, как говорят эксперты, ситуация выравнивается.

Денис Кожин

Лидером российского вагоностроения является научно-производственная корпорация "Объединенная вагонная компания" (ОВК), в составе которой Тихвинский вагоностроительный завод (ТВСЗ), "Тихвинхиммаш" (ТХМ) и "Тихвинспецмаш" (ТСМ) — все в Ленинградской области.

В 2016 году в РФ, по данным ГК "Финам", было произведено 36,6 тыс. магистральных грузовых вагонов, в том числе 23,5 тыс. — полувагонов. 15,8 тыс. из них, в том числе 13 тыс. полувагонов, были выпущены на заводах ОВК. "То есть доля ОВК в производстве вагонов в РФ составила в 2016 году около 43% в целом и около 55% по полувагонам", — говорит Алексей Калачев, эксперт-аналитик ГК "Финам".

Импортным производителем вагонов была Украина, которая импортировала более 50% своей продукции в РФ. Но после известных политических событий с 2016 года импорт из Украины прекратился. Сейчас 100% российского рынка наполняют российские производители вагонов.

Основные потребители вагонов — операторы грузовых вагонов, чьей целью является профессиональная эксплуатация вагонов. На втором месте по объему потребления вагонов — кэптивные компании, чьей целью является обеспечение транспортной безопасности материнской, чаще всего производственной компании. Например, компания СУЭК — один из самых крупных покупателей полувагонов.

"Ввиду особенностей нашей экономики (сырьевой и экспортоориентированной) самые распространенные виды грузовых вагонов — это цистерны и полувагоны, на долю которых приходится более 70% всех грузоперевозок. Цистерны перевозят нефть и нефтепродукты, а полувагоны — строительные, горно-металлургические грузы и, конечно, уголь", — рассказал Артур Нурмухамедов, предприниматель, совладелец и генеральный директор компании "Вторчермет-Находка".

Наиболее распространенной схемой приобретения вагонов является лизинг. Кроме лизинга, вагоны можно приобрести, получив на их покупку кредит в банке под залог самих вагонов. Данная схема отличается длиной денег (чаще всего кредит выдается на один-три года, а лизинг можно получить на срок от года до десяти лет). Также для кредита не требуется авансового платежа. "Но основной формой оплаты при покупке вагонов, конечно, является лизинг как самый удобный финансовый инструмент, удовлетворяющий все стороны", — говорит Артур Нурмухамедов.

При этом он отмечает, что за последние три года объем лизинговых сделок заметно сократился ввиду того, что на рынке грузовых железнодорожных перевозок случился коллапс, вызванный профицитом подвижного состава, сокращением грузовой базы, а также экономическим спадом из-за снижения цен на нефть и введения западных санкций. "Поэтому ставки на предоставление многих видов подвижного состава упали до такого уровня, что многие лизингополучатели перестали обслуживать свой лизинг. Последовало массовое изъятие вагонов лизингодателями из финансового лизинга и передача вагонов в операционную аренду. Данная мера является крайней для лизинговой компании. Целью деятельности такой компании является финансирование сделок для покупки вагонов, но не передача вагонов в аренду и получение дохода из нее, однако другого выбора у них не осталось. Эти события вызвали сокращение объема лизинговых сделок", — рассказал господин Нурмухамедов.

Алексей Калачев отмечает, что сегодня профицит вагонов снизился до исторически минимального уровня (около 1-2% парка). "Основным фактором рынка является значительное списание парка: в 2015-2016 годах было списано 212 тыс. полувагонов. В результате ставки доходности оперирования полувагонов на протяжении 2016 года выросли в два раза, а на отдельных направлениях даже образуется дефицит вагонов, что ведет к восстановлению спроса на данный тип вагона со стороны операторов в этом году", — поясняет аналитик.

Дмитрий Виноградов, генеральный директор ООО "Лентранслизинг", считает, что в настоящее время потребность в приобретении в лизинг новых вагонов наблюдается достаточно высокая, так как цена продажи нового вагона значительно снизилась в сравнении с ценами 2013-2014 годов (на 10-25% в зависимости от типа вагона). Кроме того, наблюдается восстановление уровня арендных ставок, так как после отмены процедуры продления срока службы вагонов на рынке возник дефицит по отдельным позициям. В основном пользуются спросом так называемые инновационные вагоны — вагоны с повышенным объемом и грузоподъемностью в сравнении со старыми моделями.

"ООО "Лентранслизинг" предполагает в 2017 году возобновить работу по лизингу вагонных парков, но ограничится работой только с инновационными вагонами, сроком до семи лет, и только под проекты с лизингополучателями с хорошим финансовым состоянием, так как практика показала нестабильность и цикличность рынка вагонных перевозок", — сообщил господин Виноградов.

По данным ГК "Финам", основным оператором лизинговых сделок в сфере железнодорожного транспорта в РФ является компания "Трансфин-М", базирующаяся в Москве. Она осуществляет финансирование лизинговых сделок по покупке не только железнодорожных вагонов, полувагонов и цистерн, но и по маневровым и магистральным локомотивам. Другим крупным игроком на рынке вагонов является ГТЛК (Государственная транспортная лизинговая компания), зарегистрированная в ЯНАО, но работающая в Москве. Однако главным направлением для этой компании стал лизинг авиационной техники. Также в лизинге железнодорожной техники задействованы компании "ВТБ Лизинг", "ВЭБ-лизинг", "МКБ-лизинг", "Газпромбанк Лизинг".

"Доля в новом бизнесе (стоимости имущества) лизинга железнодорожной техники составила в 2016 году около 13%. Это четвертое место после авиационной техники, грузового и легкового автотранспорта. Но по доле в лизинговом портфеле по состоянию на 1 января 2017 года железнодорожный транспорт продолжает лидировать с большим отрывом — его доля составляет 40,8%", — говорит Алексей Калачев.