«Мы хотим быть в каждой деревне»

О том, как на рынок онлайн-такси влияют изменения в экономике, “Ъ” рассказал гендиректор «Яндекс.Такси» Тигран Худавердян.

— Российский рынок ride on demand начал формироваться несколько лет назад. Какое место занимает такси на этом рынке?

— В Европе или Америке слово «такси» однозначно ассоциируется с желтыми машинами или лондонскими black cab. Это совершенно два разных рынка — есть рынок ride on demand, а есть рынок такси, и у них совершенно разные свойства.

Давайте я расскажу, что мы пытаемся построить. В какой-то момент в мире появился общественный транспорт. Стало понятно, что десятки людей могут ехать вместе по какому-то маршруту, и это будет почти так же удобно, как ездить на своей лошади или в своей карете: уже не пешком, но и недорого. Это была настоящая революция в транспорте.

До недавнего времени транспорт делился на личный и общественный. Но оказалось, что есть огромная потребность людей в так называемом персональном общественном транспорте, и, по сути, это новый рынок. С одной стороны, это транспорт, в котором ты едешь один, то есть это не метро, не автобусы, не троллейбусы, где много пассажиров, и тебя отвозят от дома до пункта назначения. То есть он персональный. С другой стороны, это не твой личный автомобиль, до тебя в нем сидел другой человек, и он ехал по своему маршруту. А после тебя поедет следующий.

В России такси называют даже машины, которые ловят рукой на улице. Но что мы видим в крупных городах — в Москве, Санкт-Петербурге, столицах соседних стран? Продукт, который приходит сегодня, значительно расширил рынок. Он уже существенно увеличил количество людей, осознавших, что использование частного транспорта в городе неэффективно, а у общественного есть альтернатива, которая удобнее и комфортнее. Если сейчас, по разным экспертным оценкам, объем российского рынка перевозок на такси составляет $7–10 млрд (это годовая стоимость всех поездок в России), то потенциал его роста — минимум в два-три раза. Фактически потенциал реализуется, рост заметен всем. То есть на самом деле мы конкурируем с личным автомобилем и общественным транспортом.

— Какое проникновение услуги заказа такси онлайн по РФ на текущий момент?

— Достаточно маленькое. Если говорить о GMV (gross market value, валовая рыночная стоимость.— “Ъ”), это примерно 10% от всего рынка. Тут мы в начале пути. Сам рынок при этом растет, особенно в крупных городах. В Москве доля онлайна существенно больше, чем 10%.

Сейчас сложно себе представить человека, который за пять лет ни разу не попробовал, пользуясь такси, заказать его через «Яндекс.Такси», Uber или Gett. Но большая часть наших новых пользователей в Москве — это люди, которые понимают, что припарковаться в центре уже практически невозможно, что страховка и обслуживание машины — это дорого, притом что большую часть времени она простаивает.

— Как изменения в экономике повлияли на ситуацию с рынком такси?

— Рубль девальвировался: сейчас начинается новый цикл обновления личного автомобиля, и фактически все новые машины стоят значительно дороже, чем они стоили тогда, когда люди покупали свои нынешние автомобили. А поездка на общественном транспорте сопоставима по стоимости с поездкой на такси. Часто люди едут на автобусе или маршрутке до метро, потом на метро от станции до станции, а это уже около 100 руб., а 100 руб. уже сопоставимы по стоимости с поездкой на такси. Можно не идти до остановки и не ждать на улице, где идет снег и слякотно, а просто выйти из дома, сесть в машину и заплатить, например, 200 руб. от двери до двери. Люди принимают решение поехать так, потому что так стало удобнее.

Чем существенно отличаются современные технологические сервисы от того, что было раньше? Наша задача — сделать по-настоящему надежную услугу. Под надежностью я имею в виду, что, когда бы вы ни захотели вызвать машину, она всегда должна приехать к вам за разумное время. Это самое важное свойство. Даже в час пик сервис должен быть настолько надежным с точки зрения доступности машин, чтобы вы могли отказаться от своего автомобиля и полностью на него положиться. То есть наша цель — сделать сервис таким же доступным по цене, как общественный транспорт и таким же надежным, как личный автомобиль. Это огромная ниша.

— Развитие сервисов заказа такси онлайн сопровождается снижением доли теневого рынка такси. Каков его объем на текущий момент? Как изменилась ситуация за последние два-три года?

— Ситуация серьезно отличается от города к городу. Если посмотреть на столицы, ситуация стала существенно лучше. Раньше, лет пять-шесть тому назад — до всех преобразований и появления онлайн-сервисов, по официальной статистике, 80% бизнеса было в тени (а по нашим оценкам, даже больше). Сейчас, наверное, это 15% и меньше. На самом деле вопрос еще и терминологический — что является теневым бизнесом, а что нет. Но в обеих столицах, например, доля нелегального такси уже совсем маленькая. А маленькая доля теневого рынка есть даже в странах, в которых такси очень сильно зарегулированы, с ней уже просто не имеет смысла бороться.

Если же посмотреть на региональный рынок, то там теневой сегмент значительно больше — до 90%. И это большая проблема. Но современные сервисы как раз обеляют его — водителю выгодно получить лицензию, следить за машиной и качеством своей работы. А благодаря безналичным платежам происходит переход рынка в легальное поле, потому что безналичные платежи спрятать не удастся. И поэтому влияние сервисов на макроэкономику на самом деле огромно. В «Яндекс.Такси» по всей стране уже более 30% поездок сейчас оплачивается по безналу. Эти деньги проходят через банковскую систему и абсолютно прозрачны.

Если посмотреть на наших конкурентов, то Uber изначально работала только с безналичными платежами, и сейчас, насколько я знаю, у них большая часть поездок оплачивается карточками. Единственная причина, почему не 100% пассажиров пользуются безналичной формой оплаты: многие до сих пор не доверяют карточкам — есть страх перед тем, что деньги пропадут, не так спишутся и надо потом будет долго с этим разбираться. Но это вопрос времени, потому что карты во много раз удобнее, и они уже есть почти у всех жителей.

— По мнению аналитиков, рынок онлайн-такси — это рынок типа The Winner Takes It All, и ради обретения, и, что важнее, ради удержания лидерства необходимо делать большие инвестиции в промо и развитие. Согласны ли вы с мнением о том, что это рынок, который, как тот Боливар, не вынесет двоих?

— Это рынок больших игроков. Чтобы создать надежный сервис, нужно иметь суперплотность и пользователей, и машин. Только так получится снизить холостой пробег водителя, точнее, время, когда в машине не едет пассажир. Есть такой показатель — paytime, то есть количество минут в час, когда водитель возит людей. Если посмотреть на классический рынок такси, то доля paytime в России — 10% и меньше. Даже если взять любой европейский город: на стоянках стоят машины обычного городского такси, paytime у них в среднем от 7% до 15% в лучшем случае. У онлайн-сервисов этот показатель достигает 50% и даже выше.

— За счет чего?

— За счет того, что онлайн-сервисы могут обеспечить очень большую плотность машин и пользователей и у них есть технологии, которые умеют оптимально распределять поездки. Давайте возьмем такую ситуацию: есть человек, который заказывает поездку, и есть две свободные машины, которые смогут приехать к нему примерно за одинаковое время. Нам надо принять решение, какую из машин ему подать. Казалось бы, любую. А теперь представьте, что через секунду или через минуту рядом со второй машиной появится еще один пользователь. И вы это знаете заранее, каким-то магическим образом умеете это предугадывать. Тогда вам становится очевидно, что одну машину надо зарезервировать и подать первому пассажиру, а вторую — второму. Вот это умение предугадывать, прогнозировать спрос очень много решает для сервиса. Это простой пример, как такси помогают технологии.

Если плотность и машин, и пользователей высока, то среднее расстояние до пассажира минимальное, то есть для того, чтобы водителю доехать до него, надо потратить не 15 минут, а одну-две. Если много пассажиров, значит, заказы приходят очень часто. В час пик наши водители загружены на 100%. Фактически водитель часто получает новый заказ еще до того, как он завершит предыдущий. Получается, что он почти все время зарабатывает, и это позволяет снижать цены и обеспечивать тот самый надежный сервис. Вот поэтому это рынок больших игроков. Сколько бы их ни было — два, три, мы не знаем,— этот бизнес эффективен, когда ты большой и технологичный.

Это объясняет, почему сейчас все инвестируют в технологии и размер: чем ты больше, тем эффективнее ты можешь работать, чем ты умнее, тем больше времени водители зарабатывают и тем меньше простаивают. Есть понятие «квадратичная сложность»: чтобы вдвое снизить среднее время подачи машины, нужно вчетверо больше машин добавить в систему. Это значит, что нужно привлечь в четыре раза больше пользователей, чтобы эти машины были загружены и не простаивали. Если хочешь вырасти в два раза — надо вложить вчетверо больше. Но еще важнее — технологии. Тот, у кого будет самый эффективный и совершенный алгоритм распределения заказов и прогнозирования спроса и предложения, у кого самая эффективная платформа — тот и победит. То есть на самом деле мы решаем сложнейшую инженерную и математическую задачу.

— Сейчас вы работаете в РФ, ряде стран СНГ, в прошлом году вы агрессивно расширялись, запустившись в 36 новых городах.

— Что такое город с точки зрения онлайн-сервиса — тоже вопрос терминологии. Есть Москва, а есть Зеленоград, Люберцы, Мытищи, такси из этих городов работают в столице, а жители ездят в Москву и обратно, поэтому непонятно, это отдельные сущности для сервиса или нет? На февраль 2017 года мы работали в 69 городах с населением более 100 тыс. в шести странах, а сейчас каждую неделю выходим в пять—семь новых городов. Это показатель, по которому можно соревноваться друг с другом, но важнее в городе построить хороший надежный сервис.

— Какие дальнейшие планы по географической экспансии компании?

— Мы хотим, чтобы «Яндекс.Такси» было в каждом маленьком городе. Есть некий миф: мол, у кого там есть смартфон и кто этим будет пользоваться? Оказалось, что это не так, что смартфоны, пусть и недорогие, есть и в небольших городах и их проникновение достаточно высоко. Самое интересное, что если взять какой-нибудь городок с населением 100 тыс., то доля оплаты картой там иногда даже выше, чем в Москве.

— В регионах и странах СНГ разное проникновение и качество интернета. Это, наверное, тоже проблема для вас как интернет-сервиса.

— Да. Могу привести пример: в Индии есть такой сервис Ola. В стране распространен Edge (цифровая технология беспроводной передачи данных для мобильной связи, функционирует как надстройка над 2G и 2.5G (GPRS)-сетями.— “Ъ”), а не 3G и LTE, и Uber в принципе не умеет нормально работать с Edge. А Ola научилась, и это, говорят, ее основное конкурентное преимущество.

У нас в России похожая ситуация. Во многих городах есть провалы в сигналах мобильных сетей. Поэтому мы автоматически разметили каждую точку страны, чтобы знать качество связи в каждом месте, время доставки сообщения. Например, даже в Москве есть зоны, где вы нажимаете кнопку «заказать машину», а сигнал приходит к водителю только через 12 секунд — притом что среднее время доставки сообщения полсекунды.

— Вы как технологическая компания с этим можете что-то сделать?

— Мы не можем существенно улучшить связь. Но мы можем сделать такой сервис и так адаптировать для него технологии, чтобы они работали даже в плохих условиях. Пример — наша программа «Таксометр», с помощью которой водитель получает заказы. Сейчас в России мы рассчитываем точную стоимость поездки уже в момент заказа, если клиент указывает финальную точку маршрута. А если не указывает, то поездка считается по «Таксометру», и когда вы приедете, программа завершит поездку, определит цену и спишет нужную сумму, даже если пропал интернет. В некоторых сервисах, если вы приехали, например, на подземную парковку, где связь не ловит, завершить поездку просто не получится. Это преимущество локальных компаний, которые знают здесь все особенности и делают сервис для себя, а не для тех, кто живет на соседней планете.

— Вспоминается прошлогодняя громкая история, когда навигационные приложения телепортировали такси из центра Москвы во Внуково из-за программно-аппаратного комплекса, судя по всему, в Кремле. Как сейчас обстоит ситуация?

— До сих пор это действительно проблема. Мы научились с этим работать: если вас внезапно кидает во Внуково, то наша программа это понимает, поэтому стоимость поездки не увеличивается. Но тут в первую очередь страдают водители — они теряют ведение по маршруту, не понимают, особенно учитывая пробки, куда повернуть и как перестроить путь. Когда включается этот режим, становится очень сложно с распределением заказов, потому что фактически система перестает видеть всех водителей в зоне, где теряется сигнал.

— Есть ли средство борьбы с этим?

— В «Яндексе» используется собственная технология геопозиционирования, не связанная с GPS и ГЛОНАСС, которая хоть как-то защищает от таких скачков. Она основана на сигналах Wi-Fi-сетей и координат сотовых станций, это позволяет нам как-то удерживать ситуацию. Правда, если GPS и ГЛОНАСС дают точность до 3–5 м, то эта технология — до 50 м. Достаточно, чтобы не терять связь с водителями на линии, но слишком малая точность, чтобы обеспечить навигацию и ведение по маршруту. Эта проблема, возможно, когда-нибудь пропадет, но это не в наших силах.

— Расскажите о текущих показателях сервиса. Какое у вас количество поездок в день?

— «Яндекс.Такси» раскрывает свою квартальную отчетность в общей отчетности «Яндекса». Мы рассказывали в декабре о количестве поездок — их было больше 16 млн, текущие темпы роста — почти в шесть раз за год. В основном рост происходит благодаря запускам сервиса в новых городах, но и в Москве, несмотря на относительную зрелость рынка, мы каждый год растем в несколько раз.

— Сколько водителей с вами сотрудничают?

— Суммарно во всех странах и регионах — под 200 тыс., причем это не все водители, которые зарегистрированы, а только те, кто активен, то есть выполняет заказы. В целом, если говорить только про Россию, здесь более 700 тыс. активных водителей такси. К слову, что такое такси в России? Это хороший способ для очень большого количества людей перебиться с заработком, если они потеряли работу и имеют собственный автомобиль. Это огромная индустрия с социальной нагрузкой. Профессиональных водителей, заработок которых на 100% зависит от такси, на самом деле очень мало. В основном в такси сейчас работают люди, которые подрабатывают, и это помогает сбалансировать систему в час пик. Если в Москве начинается дождь, спрос возрастает в три-четыре раза. Представляете? Единственное, что позволит справиться с таким резким скачком спроса,— это люди, которые могут быстро выйти на линию. Как правило, днем они на основной работе, вечером — за рулем.

— Комиссию вы взимаете разную — диапазон 12–19%. Почему?

— У многих компаний тарифы разные для разных регионов, например у сотовых операторов. Это наша тарифная политика, она зависит от того, насколько мы развиты в конкретном городе. Мы во многих регионах на старте берем минимальную комиссию, высвобождая для партнерских таксопарков деньги на покупку смартфонов, обучение персонала, рекламу.

Наша комиссия плавающая. Например, 15% без НДС, дальше к этому добавляется налог, есть еще платежи за карточный эквайринг. Исторически так было всегда: водитель пять лет назад платил 20–25-процентную комиссию, десять лет назад и даже раньше. Сейчас реально рыночная комиссия в Москве — 25%, в регионах — 20–22% с учетом всех платежей.

— Насколько себя оправдывают фиксированные тарифы? Многие водители недовольны. На вас как это отражается?

— Я уже упомянул про paytime, оплаченное время. Есть связанный показатель — это выручка водителя в час. На самом деле всех водителей интересует именно она. Допустим, водитель был на линии четыре часа, какую выручку он получил за это время? Приведу пример. Когда вы подходите на вокзал к очереди таксистов и просите доехать куда-то, а водитель говорит «1,5 тыс. руб.», он вас не обманывает и не пытается нагреть. Это справедливая цена, потому что человек ждал час в очереди, она подошла, и вы оплачиваете и тот час, который он провел в ожидании, и свою поездку.

Введение финальных цен при заказе поездки привлекло новую аудиторию, потому что цена стала прозрачней, понятней, людям так психологически проще. А заработок водителя увеличился. В Москве в среднем за час работы его выручка выросла на 20%, время простоя снизилось на 29%. В Питере рост выручки водителя составил в среднем 30%, а время простоя сократилось на 36%. Людям стало комфортнее, потому что конечная цена теперь известна заранее.

Впрочем, это все вопрос упаковки. Примерно как у сотовых операторов — есть тарифы поминутные, посекундные. Но очевидно, что во всех тарифах уже заложена некая модель. Людям намного удобнее, потому что они знают заранее и понимают, готовы они заплатить или нет. Водитель при этом только выиграл, потому что выручка в час выросла. Но будем честными: если вы водитель, который исполнил один заказ за месяц или за неделю, то вам покажется, что это несправедливо. На самом деле мы делали замеры: в среднем в неделю по всем водителям мы попадаем аккуратно в середину распределения.

Еще важная вещь: почему здесь мы себя чувствуем уверенно? Потому что «Яндекс» сегодня безоговорочный лидер по информации о пробках и по маршрутизации. Мы в «Яндекс.Такси» используем те же технологии «Яндекса», поэтому в том, как мы предсказываем расстояние и время поездки с учетом всей дорожной ситуации, мы уверены. Мы это делаем качественнее и точнее, чем это делают наши коллеги по рынку, использующие другие геосервисы.

— Это ваше конкурентное преимущество. Ни у кого нет за спиной такой крупной технологической компании, которая развивает сервис такси.

— Я привел пример с предсказанием спроса — это сложная инженерно-математическая задача, и таких задач у нас много. Могу привести другой пример — с технологией, которую мы недавно запустили. Часто бывает так, что достаточно условно перейти Садовое кольцо по подземному переходу и заказать такси на противоположную сторону, и тогда вам намного удобнее будет вызвать машину, чтобы доехать до дома, потому что водителю не придется разворачиваться, а вы не попадете в пробку. Технология, которую мы запустили, в момент, когда вы вызываете машину, строит все возможные пешеходные маршруты, куда можно дойти за ближайшие три минуты. Для каждой из этих точек рассчитывается, сколько времени у вас займет дорога пешком и сколько стоит доехать от нее до нужного вам места. И если есть что-то, что лучше, то вам предлагается выбрать: вызывать от текущего места или пройтись и сэкономить время или деньги.

Это технологии, которые есть только у «Яндекса». Можно прийти, купить у Google API (интерфейс программирования приложений.— “Ъ”), но там нет такой возможности — построить маршрут из той точки, куда ты можешь быстро дойти. Это тысячи вычислений на карте в секунду, сотни точек, для каждой из них мы проводим расчеты. Это сложная, ресурсоемкая технология, но она экономит людям до 50 руб. из 250 руб., которые они, к примеру, тратят на поездку в целом, то есть может получиться доехать на 20% дешевле. Удобно, особенно если вы находитесь в районе, который плохо знаете.

— Когда «Яндекс.Такси» планирует выйти на точку безубыточности?

— Не могу комментировать. Но если вы посмотрите на нашу отчетность, то заметите, что мы часть 2016 года работали не в убыток. И момент, когда у нас образовалась отрицательная EBITDA, совпадает с моментом, когда мы начали активно развиваться в новых городах. В тех городах, где мы уже прошли этап становления, мы зарабатываем деньги. Фактически мы строим новую сеть. Можно это сравнить с торговой сетью, которая была в Москве, а теперь решила выйти в 100 новых городов,— огромные инвестиции в строительство торговых центров или магазинов. По сути, сейчас бизнес формально убыточен, но если посмотреть с другой стороны, то мы одновременно во многих городах находимся в инвестиционном периоде.

— Есть ли предел строительства этой сети?

— Мы хотим быть в каждой деревне.

— За последнее время на этом рынке был целый ряд сделок. Нет ли у вас ощущения, что надувается пузырь?

— Я не эксперт в надувании пузырей, но не думаю, что рынок нагревается. Я считаю, что он формируется. На любом рынке много сделок происходит, особенно во время его формирования. Мы ведь тоже наблюдаем за разными компаниями, оцениваем их потенциал для нашего бизнеса, и если поймем, что какая-то технология или команда сможет помочь быстро и сильно улучшить наш сервис, если будет что-то интересное, то, безусловно, посмотрим на нее с точки зрения инвестиций, для нас это не является чем-то запретным.

— То есть ответ на вопрос, планирует ли «Яндекс.Такси» развиваться с помощью M&A-сделок…

— Не исключаем этого. Как только будут интересные возможности, мы сразу их реализуем. Напомню, мы в свое время купили компанию «Росинфотех» — платформу для управления таксопарком, и сейчас это одно из самых крупных в России облачных решений в своей области.

— Были ли контакты на этот счет с компаниями «Максим» и InDriver?

— Люди из интернета все, особенно в современных компаниях, достаточно открытые. Я много лет знаю и Максима Белоногова, и Арсена Томского (основатели такси «Максим» и inDriver соответственно.— “Ъ”).

— По данным UBS, стоимость «Яндекс.Такси» составляет $1,2 млрд. Таким образом, вы управляете компанией-«единорогом». С такой оценкой вы согласны?

— Я не могу комментировать оценку, но напомню, что недавно один из наших конкурентов, для которого Россия не единственный, но крупнейший рынок, привлек инвестиции по оценке более чем в $1 млрд. Так вот мы в несколько раз больше этой компании по всем показателям.

Если посмотреть не на сегодняшнюю ситуацию с открытием новых городов, введением новых тарифов и т. д., а на то, что будет через пять лет, самое важное, чем мы будем отличаться от наших конкурентов,— это технологии. Приведу пример. Не так давно как-то довольно неожиданно настал момент, когда услугами одного из сотовых операторов стало невозможно пользоваться, потому что качество связи у него стало просто отвратительным. Не было в нужное время достаточных инвестиций в базовые станции, в технологии, в закупку нового оборудования и т. п. И сколько рекламу ни покупай на телевизоре, хоть обвешай ею всю страну, качества это не улучшит, и оператор начал терять долю. На их рынке кто первый построил хорошую сеть LTE, тот и выиграл.

Второй момент: запуск новых городов — это большие маркетинговые расходы. Почему, я уже сказал: чтобы платформа работала эффективно, должно быть одновременно много пользователей и много машин. Поэтому надо за очень короткий срок привлечь к сервису очень много людей. И кроме того, нужно, чтобы еще поспевали водители, иначе поток пользователей невозможно обслужить, и затраты на их привлечение уйдут в песок. А если наоборот, будет слишком много водителей, то они будут подолгу ждать заказов, мало зарабатывать и в конце концов отключатся от сервиса. В нашем деле очень важен и быстрый рост, и баланс.

Интервью взял Роман Рожков