Целевая модель рынка железнодорожных грузоперевозок может быть согласована уже на этой неделе. Разосланная Минэкономики новая версия, теперь до 2021 года, почти не отличается от предыдущей, против которой активно возражало ОАО РЖД. Но теперь, говорят источники "Ъ", позиция монополии смягчилась. По версии экспертов, дело в том, что доходность перевозок продолжает падать, а дыра в бюджете ОАО РЖД — расти, несмотря на все принятые тарифные меры.
Фото: Александр Щербак, Коммерсантъ / купить фото
В преддверие совещания по целевой модели рынка (ЦМР) грузовых железнодорожных перевозок у курирующего вице-премьера Аркадия Дворковича 25 мая Минэкономики разослало очередную версию документа. "Ъ" удалось с ней ознакомиться. Срок действия ЦМР продлен с 2020 до 2021 года (ОАО РЖД настаивало на 2025 году). Два источника "Ъ" говорят, что есть "четкая установка" если не утвердить ЦМР 24 мая, то хотя бы снять все разногласия.
Документ отличается от предыдущей версии косметически. В нем звучат все те же тезисы Минэкономики: выделение локомотивной составляющей в тарифе ОАО РЖД, обособление инфраструктурной и перевозочной деятельности с возможностью в перспективе разделить их в организационно-правовой плоскости, необходимость провести пилотный запуск локальных перевозчиков на 10-20 маршрутах. Предусматривается возможность для ОАО РЖД предоставлять частным инвесторам в инфраструктуру право приоритетного доступа и использовать механизм take-or-pay. Говорится о том, что строительство новых или расширение старых линий должно идти за счет выгодоприобретателя — как владельца инфраструктуры или государства, так и грузоотправителя. Сохраняется идея создать механизм, позволяющий ОАО РЖД сократить затраты на содержание малоинтенсивных линий, а выгодоприобретателю, в том числе коммерческой организации или местным властям,— взять финансирование на себя.
ЦМР согласовывается с 2015 года. Как минимум дважды Минэкономики и ОАО РЖД говорили о невозможности компромисса (см. "Ъ" от 24 января). Так, монополия была категорически против выделения локомотивной составляющей и других ключевых идей министерства, собираясь зафиксировать предоставление ОАО РЖД долгосрочного тарифа как минимум на уровне инфляции и, возможно, создание на базе себя перевозчика с вагонами.
Однако сейчас разногласия частично сняты, утверждают в Минэкономики. В ОАО РЖД от комментариев отказались. Предложения Минэкономики прорабатываются, говорят в Минтрансе. Для последнего важно, чтобы ЦМР обеспечивала равный доступ к инфраструктуре и закрепляла долгосрочную тарифную политику для финансирования инвестиционной и операционной деятельности ОАО РЖД.
В ЦМР подчеркивается, что сейчас у ОАО РЖД нет достаточной тарифной выручки, говорит источник "Ъ", знакомый с ситуацией, поэтому предлагается скрытое повышение тарифов. Он отмечает также, что инвестпрограмма ОАО РЖД на 2018-2020 годы не утверждена, при этом в бюджете на 2017-2019 годы расходы на железнодорожную инфраструктуру резко сокращены: "Велик шанс, что ни у государства, ни у ОАО РЖД не хватит денег на все работы. Это создает дополнительные риски для грузовладельцев, прежде всего, заинтересованных в развитии Восточного полигона".
Один из собеседников "Ъ" добавляет, что ОАО РЖД действительно заметно смягчило свою позицию с тех пор, как в феврале из монополии ушел Сергей Мальцев, курировавший вопрос, а вместо также покинувшего свой пост Салмана Бабаева вопросами ЦМР занялся старший вице-президент Вадим Михайлов. Но другой источник "Ъ" говорит, что ОАО РЖД все же не согласно с экспериментом по введению локальных перевозчиков и идет на совещание с разногласиями. Глава "Infoline-Аналитики" Михаил Бурмистров полагает, что причиной сговорчивости ОАО РЖД может быть критическое нарастание дефицита бюджета монополии. Если в конце 2016 года она ожидала, что точечные изменения в тарифах могут обеспечить сбалансированность бюджета, то сейчас понятно, что даже с учетом индексации доходность ОАО РЖД не растет. По итогам года дефицит бюджета, по консервативной оценке, может превысить 50 млрд руб., говорит эксперт. При этом нарастание дефицита уже приводит к нехватке средств на содержание локомотивного парка.