«Альтернатива трамваю только одна — это метро»
Генеральный директор Муниципального управления электротранспорта Уфы Аскар Фазлыев о том, почему многие города мира возвращаются к электротранспорту, об идее создания крупной госкомпании для равной конкуренции с частниками и о развитии канатных дорог в Уфе.
Фото: Василий Лебедев, Коммерсантъ
— Полгода управление электротранспорта существует раздельно от инфраструктурной компании. Дало ли это разделение ожидаемый эффект?
Аскар Фазлыев: Дало. Хотя бы потому, что если бы его не было, троллейбусы и трамваи в городе из-за долгов перед энергетиками встали бы гораздо раньше. К ноябрю прошлого года предприятие уже фактически не могло обслуживать никакие платежи кроме зарплаты и налогов. Сейчас, хоть и с существенным опозданием, но мы закрываем хотя бы текущую задолженность перед ресурсниками.
— Тем не менее с 5 июня энергетики грозили отключить вам подстанции за неуплату долга…
А. Ф.: А я и не говорю, что ситуация с долгами простая. Просто худо-бедно в течение года ее удается разрулить, не допустив полной парализации работы электротранспорта. Выделение инфраструктурной компании сыграло в этом не последнюю роль, так как долгов на ней нет. В итоге крупных отключений мы пока избежали, они есть только по малонагруженным линиям и небольшим объектам.
— То есть долгоиграющего эффекта разделение не даст?
А. Ф.: Без пересмотра модели финансирования МУЭТа не даст. У предприятия денег на развитие нет. Объем дотаций и субсидий от города и республики за последние четыре года снизился почти вдвое, до 272 млн рублей в год. Убытки будут расти до тех пор, пока нам не вернут хотя бы прежние объемы дотаций — около 500 млн рублей, как это было до 2013 года, когда МУЭТ работал с нулевой рентабельностью. Мы ведь работаем существенно ниже себестоимости. Рыночная стоимость поездки в троллейбусе и трамвае сегодня в среднем около 40 руб., у нас максимальный тариф — 20, льготники ездят за 11, но повышать его некуда. Все-таки у нас больше половины пассажиров — это пенсионеры, школьники и студенты. Город помог рассчитаться с долгами «Уфаводоканалу», «Уфимским инженерным сетям». Там была гораздо более серьезная ситуация. Мы рассчитываем на аналогичную поддержку и на своевременную оплату компенсаций по льготникам.
— А в чем проблема по компенсациям? Не можете доказать объемы?
А. Ф.: Проблема больше в платежной дисциплине. К сожалению, за 2016 год нам еще не оплатили последний квартал. У нас зависли и долги за период с 2010 по 2013 годы — около 240 млн руб. По неизвестной причине предыдущее руководство МУЭТ отказалось судиться с минфином за эту сумму и ушло на пенсию. Возобновить этот процесс практически невозможно — уже вышли сроки исковой давности, да и заявитель отказался от иска.
— Что изменилось? Почему объем дотаций был так серьезно сокращен?
А. Ф.: Денег в бюджете больше не стало, и если город отвлекает средства на другие проекты, условно — на благоустройство парков, где-то возникает «дыра». В последние годы «повезло» нам. При том, что мы подняли выручку, увеличили объем собственных доходов с 30% до 60%, сохранили практически полный объем маршрутной сети — отменили только дублирующие и самые малозагруженные линии.
— Какая загрузка сегодня у электротранспорта и насколько она близка к показателям рентабельности?
А. Ф.: Троллейбусы у нас ездят с загрузкой 15–20%, трамвай — 30%. Это примерно вдвое ниже уровня рентабельности. Мы вынуждены соблюдать расписание и ездить полупустыми. При существующей структуре себестоимости и тарифах нам надо перевозить около 120 тыс. пассажиров в день. У нас пока до 75 тысяч.
— С учетом всего этого есть ли вообще гарантии сохранения электротранспорта в Уфе?
А. Ф.: То, что я слышу два года в городской администрации, дает на это надежду. Урбанисты считают, что альтернатив современным трамваям в мегаполисах нет. По показателям скорости и объемов перевозки лучше — только метро. При правильной организации трамваев — обособленная полоса без препятствий, современная инфраструктура, многосекционный состав — они не мешают другому транспорту, не имеют помех при движении и способны вывозить до 500 пассажиров за один присест. Автобус, даже сочлененный,— это максимум до 90 человек. Как любой автомобильный транспорт, автобус стоит в пробках. Ну и экологическую составляющую электротранспорта никто не отменял. Кроме того, как вы знаете, перспективы строительства метро в Уфе нет.
— А троллейбусы?
А. Ф.: С троллейбусами немного иная ситуация. Если организовывать его движение, к примеру, по принципу метробусов, то они вполне конкурентны автобусам. У нас же пока троллейбусы «привязаны» к движению по общим полосам со всеми вытекающими последствиям.
— Автотранспорт, согласно статистике, дает до 70% загрязнения воздуха в крупных городах. Какой еще аргумент нужен, чтобы развивать «зеленый» транспорт?
А. Ф.: Я тоже видел этот показатель, но недавно получил справку профильного ведомства о том, что вклад автотранспорта в загрязнение воздуха — всего якобы 35%. Но как бы то ни было — при той промышленной нагрузке, которая есть в Уфе, переоценить присутствие электротранспорта невозможно.
— Правильно понимаю, что кроме увеличения господдержки, дотаций вы не видите других источников для развития предприятия?
А. Ф.: Вовсе нет. Мы как раз следим за тем, как развиваются новые формы инвестирования в электротранспорт. Например, в Санкт-Петербурге начинается строительство трамвайной линии в новом микрорайоне. Средства на это выделяют пенсионные фонды и структуры «Трансмашхолдинга». Их низкопольные трамваи «Витязь», кстати, признаны одной из лучших конструкций в мире, но они требуют идеальной инфраструктуры. Сегодня инвесторы, те же пенсионные фонды, ВЭБ, готовы рассматривать «упакованные» инфраструктурные объекты в электротранспорте.
— У вас есть «упакованные» проекты?
А. Ф.: Они все на начальной стадии подготовки. В большей степени подготовлен проект скоростного трамвая от Госцирка до городского дворца культуры: его мы показываем потенциальным инвесторам. В меньшей степени готово обоснование проекта строительства трамвайных линий на улице Российской (там есть проект межевания для линии бокового залегания, но нет технического проектирования). Восстановление движения трамваев на проспекте Октября — пока только на уровне идеи.
— Какой маршрут восстановления трамвайного сообщения между севером и югом города лично тебе представляется оптимальным?
А. Ф.: Трудно судить, пока нет ТЭО. Конечно, проспект Октября — идеальный вариант с точки зрения трафика, потенциальной загрузки линий и протяженности маршрута. Но там есть много нюансов. Например, за то время, как предыдущее руководство города 10 лет назад ликвидировало трамваи на проспекте, много кто проложил там сети.
Их вынос — это всегда от трети стоимости проекта. Второе — это огромное количество перекрестков и разворотов. То есть обособленную линию без эстакады на проспекте в отличие от Российской не построишь. Третье — помните, что происходило на этой дороге, когда строили два подземных перехода? Проспект стоял больше года. Страшно подумать, что будет, если прокладывать там трамваи. Ну и кроме того, лучше все-таки дублировать линии — например, проспект плюс Российская было бы почти идеальным вариантом, тем более что микрорайон Глумилино активно застраивается, оттуда ежедневно утром и вечером поднимаются на проспект около 10 тыс. человек.
Недооцененный для электротранспорта рынок — это Сипайлово. Через него соединить центральную часть с Черниковкой тоже интересно. Там 110–120 тыс. человек пассажиропотока в сутки. К сожалению, после строительства «Ленты» едва ли не единственная линия, пригодная для строительства трамвайного сообщения в Сипайлово, оказалась утеряна.
— Вариант эстакад вообще не рассматривается?
А. Ф.: Это, конечно, было бы самое шикарное решение, но в бюджете таких денег нет и вряд ли появятся, хотя мало ли. Эстакада удорожает строительство вдвое и больше. Например, скоростной трамвай от госцирка до Блюхера по эстакаде стоит 4,5 млрд рублей. Из них 2,5 млрд рублей — это стоимость эстакады, трамвайная часть — около 1 млрд руб., остальное — вынос сетей. Проспект в эстакадном исполнении никто не считал, думаю это около 20 млрд рублей. На Российской эстакада не нужна — там трамвайная часть проекта без выноса сетей оценивается предварительно в 800 млн рублей.
— А если оставить ситуацию с электротранспортом как есть, какие могут наступить последствия?
А. Ф.: Автобусы, имеющие сильных лоббистов во власти, «съедят» весь рынок и город погрязнет в пробках. Города России в большинстве уже не могут справиться с переизбытком автобусов. А восстановление инфраструктуры электротранспорта, как вы уже видите на примере проспекта, — это хлопотное дело, за которое страшно браться. Основная головная боль — длительность и стоимость земельных процедур.
— Как считаешь, почему в Уфе не стали популярными другие проекты рельсового транспорта? Та же городская электричка…
А. Ф.: Он не был подкреплен логистикой. Городская электричка в Уфе эффективна, может быть, только из Шакши до Демы. Ехать из центра до Черниковки проще на автобусе, а из центра до Шакши, может быть, на электричке быстрее, но время от станции до дома «съест» всю экономию. Потому что внутримикрорайонные подвозные маршруты, траволаторы, проработаны не были.
— Ты не так давно вышел с идеей объединения МУЭТ и «Башавтотранса». Чем ты убеждал кураторов в необходимости этого решения?
А. Ф.: У такого объединения много плюсов и почти нет минусов. Объединенные компании работают во многих городах — в Москве, Краснодаре, Набережных Челнах, Казани. Это позволило бы сделать два уязвимых с точки зрения конкуренции с частниками предприятия одной большой сильной компанией. Во-первых, мы предложили создать акционерное общество — то есть структуру, понятную инвесторам, в том числе банкам. Во-вторых, это экономия на административном аппарате. Это возможность убрать дублирующие маршруты автобусов «Башавтотранса» и наши. Можно рассчитать, что будет эффективнее. Сейчас мы два предприятия, и вступать в такой «сговор», выражаясь языком УФАС, не имеем права, так как должны думать каждый об извлечении своей прибыли. Еще одно преимущество — у единой компании может быть единый проездной билет, который позволит пассажиру свободно пересаживаться с транспорта на транспорт внутри одной компании. Это новые виды тарифов, удобные пассажирам — часовые, суточные… Сейчас мы с «Башавтотрансом», на мой взгляд, конкурируем в ущерб себе. Между тем, наши основные конкуренты, — это частники. У них, по моим подсчетам, годовая выручка около 4,5 млрд рублей, у нас с «Башавтотрансом» суммарно 1,6 млрд руб. И эта пропорция меняется не в нашу пользу. То есть рынок мы теряем. К сожалению.
— Слияние позволило бы снять нагрузку с бюджета?
А. Ф.: Вряд ли на первых порах. Но в тех же пределах госфинансирования оставались бы деньги на развитие.
— Пару лет назад городские власти активно обсуждали развитие канатных дорог как вида общественного транспорта. На твой взгляд, в этом есть резон?
А. Ф.: Канатки — хороший вариант для таких городов как Уфа, где есть перепад высот и водные преграды. Я, например, категорически приветствовал строительство такой дороги из Демы до телецентра. Это самый короткий и быстрый вариант добраться до центра и назад и дешевле, чем строительство трамвая или моста. Единственное — сразу обсуждалось, что при такой пропускной способности, какую должна иметь канатная дорога, на точках посадки и высадки должны быть проработаны варианты вывоза-подвоза людей. Проект от ДОКа до ТРЦ «Планета» тоже интересный. Она бы прошла над районом, где нет жилой застройки, и имела бы минимальный техногенный риск. В вот третий вариант канатки — от ТЦ «Юрюзань» до Сипайлово — с самого начала выглядел спорным и больше походил на аттракцион с бонусом в виде бесплатного выделения кому-то участков. Но, насколько мне известно, пока ни один из трех проектов канатной дороги не получил продолжения.
— У МУЭТа самого в управлении есть канатная дорога. Не задумывались над ее продлением?
А. Ф.: Мы считали продление на другой берег Уфы. Это примерно 20 млн руб. В принципе такие траты мы могли бы окупить за три года, так как тратим около 6 млн руб. в год на содержание водной переправы на Зауфимье. Но пока и этих денег нет.