|
Грузовик челночной сборки |
 |
| Фото: ШАМИЛЬ ИДЕАТУЛИН |
| В 1976-м КамАЗ сделал первый грузовик |
Нечаянная радость
В январе-феврале конвейер стоял. В марте снова пополз. А в конце апреля генеральный директор ОАО "Группа КамАЗ" Иван Костин, стоявший у руля предприятия с 1997 года, советом директоров был смещен, поскольку "срок действия контракта с ним истек еще 30 января". Новым генеральным утвердили Сергея Когогина, до этого служившего вице-премьером и министром экономики и промышленности Татарии. Он-то и объявил 28 июня о прибыльности КамАЗа. 71 млн рублей — деньги, конечно, несерьезные для таких акционеров, как Минимущество РФ, Внешторгбанк или Сбербанк РФ. Но слышать это было, наверное, приятно. Особенно учитывая то, что до последнего времени творилось на предприятии.
Пустота под "тюбетейкой"
В этом году сразу после затянувшихся майских праздников на главном конвейере, на участке сборки кабин, из-за задержки зарплаты началась забастовка. Как только деньги выдали, председатель профкома КамАЗа Гумер Нуретдинов на сессии горсовета Набережных Челнов сообщил о грядущем сокращении персонала на 15 тыс. человек. Гендиректор Когогин уверял, что о локауте не может быть и речи. Но "оптимизировать штатное расписание" все равно придется, так как на КамАЗе имеется "некоторый избыток инженерно-технического состава среднего и высшего корпоративного звена и одновременно с этим постоянно имеются вакансии высококвалифицированных рабочих". В результате сотрудники КамАЗа и жители города вообще перестали что-либо понимать. Конечно, новый гендиректор рано или поздно должен был сменить старую команду топ-менеджеров, но выгнать ползавода разом — такое в головах челнинцев не укладывалось. В службе по связям с общественностью КамАЗа пожимали плечами: дескать, народ зря волнуется, на самом деле как раз сейчас завод на подъеме, собрал в прошлом году рекордное число грузовиков — больше 22 тыс. и с уверенностью смотрит в будущее, можете убедиться сами.
 |
| Фото: ИТАР-ТАСС |
| Планировалсь, что он будет выпускать до 150. тыс. машин в год. Однако цифра в 130 тыс. оказалась роковой |
Погорельцы
Задуманного при советской власти масштаба производства грузовиков на заводе так и не успели достичь. Планировалось выпускать по 150 тыс. машин в год, дошли до 130 тыс., тут все и рухнуло. Нельзя сказать, что "КамАЗы" стали не нужны. Исходя из соотношения цена-качество машины были вполне конкурентоспособными даже на мировом
 |
| Фото: ИТАР-ТАСС |
| Местная молодежь хочет походить на камазовских гонщиков--участников ралли Париж--Дакар. Они не знают, что между гонками их кумиры долго лечатся |
В 1993 году сгорел цех двигателей. С тех пор история завода и города делится, как в Лондоне, на две эпохи: до и после Великого пожара. Завод воспользовался статусом погорельца и тишком начал избавляться от "социалки", передавая городу заботу о жилищном фонде, коммунальном хозяйстве, общественном транспорте и так далее. Сейчас "висеть" на предприятии остался только городской трамвай и еще кое-какая мелочь.
Рынок принял!
Сегодня группа КамАЗ — это набор акционерных обществ: Камский автозавод, Камский литейный завод, Камский кузнечный завод, Камский прессово-рамный завод, "КамАЗ-Дизель", Автомеханический завод, "КамАЗинструментспецмаш", Завод микролитражных автомобилей, "Ремдизель", "КамАЗ-Автоагрегат". Все это — бывшие подразделения советского предприятия. В группе есть еще одна структура, которая в рекламных буклетах почему-то не упоминается,— ОАО "Торгово-финансовая компания КамАЗ" (ТФК).
 |
| Фото: АЛЕКСАНДР БАСАЛАЕВ |
На сдаточной площадке автозавода неровной шеренгой стояло штук двадцать разномастных "КамАЗов", а поодаль, словно солдаты на параде, по линеечке выстроились одинакового канареечного цвета грузовики с узкими металлическими кузовами. Их было с полсотни. Я спросил сопровождающего из пиаровской службы, что это за бравые машинки. Вместо ответа он отвел глаза и как-то неопределенно махнул рукой — дескать, пустяк, даже внимания не стоит. Бригадир сдаточной площадки Витя был не столь искушенным в общении с прессой и простодушно сообщил: "Для Ирака эти машины. Для ихней армии. Они нам пятьсот штук заказали". Таким образом, стало ясно, что сейчас принимает от КамАЗа рынок.
Автофеодализм
Заместитель директора автозавода по планированию и обеспечению Андрей Корепанов считает, что лучше всего было бы вернуться к старой системе, ликвидировав "феодальную раздробленность" бывших цехов,— ведь поставку комплектующих на главный конвейер приходится оформлять юридически как куплю-продажу и платить соответствующие налоги. "Точных цифр я не знаю, это не в моей компетенции,— сказал замдиректора.— Но зато знаю точно, что мы даем товарной продукции на миллиард рублей. И если взять 20% налогообложения, то получится только по нашему заводу 200 млн. Можно, конечно, создать холдинг, но мне кажется, что лучше было бы вернуться к прежней системе, воссоздав единое предприятие. Тогда восстановится единый и понятный всем денежный поток".
— Вам-то что за дело до прозрачности денежных потоков? — удивился я.— Пусть об этом болит голова у собственников.
 |
| Фото: АЛЕКСАНДР БАСАЛАЕВ |
| В мае этого года камазовская линия сборки кабин стала настоящей линией классовой борьбы |
— Но тогда выходит, что вы сами у себя что-то покупаете. Из одного кармана деньги в другой перекладываете. И за это еще налоги платите. Абсурд какой-то получается.
— Получается,— грустно кивнул Андрей Викторович.— Объединение производит 16 тыс. комплектующих. Из них мы собираем 250 модификаций машин. Нам говорят, какие нужны в текущем месяце, мы это выполняем, а потом стоим и ждем новой команды. А ведь приходится платить за площади, за электричество, по старым долгам. Чтобы работать без убытков, надо по 2-2,5 тыс. автомобилей в месяц выпускать. Например, в июне примерно половину сделаем на экспорт. Непонятно, о чем думают наши потребители.
Вспомнились желтые "иракские" грузовики... Я уже знал, какого труда стоит выполнить подобный заказ. И. о. директора автозавода по производству Рустам Мухаметханов объяснил, что для сборки даже небольшой партии машин требуется запустить весь главный конвейер. Сейчас его переоборудуют новыми японскими станками с ЧПУ, которые обеспечат большую технологическую гибкость, но, пока модернизация не завершена, приходится работать подобно деревенским умельцам, которые наловчились выстругивать деревянные ложки топором.
Проклятьем заклейменный
На лотках прямо в цехе рабочим продавали выпечку. Пирожки, ватрушки, булочки стоили от рубля до трех. "Хорошие у вас цены!" — невольно вырвалось у меня. "Да, дороговато, конечно, но что делать,— сказала тетка в комбинезоне, подкатившая за пирожком на электрокаре.— В столовой совсем обнаглели! Дешевле чем за 20 рублей не пообедаешь, приходится из дома в баночках приносить".
 |
| Фото: АЛЕКСАНДР БАСАЛАЕВ |
| Пустующий небоскреб давно стал в Набережных Челнах символ камазовской заботы о родном городе |
Бригада, возглавившая упомянутую майскую забастовку, в полном составе что-то жевала из баночек в так называемой зоне отдыха. Такие зоны на главном конвейере устроены из кузовов самосвалов. Внутри кузова — стол и скамейки. Рабочий бригады Рустам Валеев подтвердил: "Да, бастовали. Правда, нам стекол для кабин не завезли, все равно работы не было. Директор нас вызвал и начал объяснять, что машины не продаются, а их отдают под кредит. Зачем тогда такие машины, говорим ему. Потом к нам пришел человек по фамилии Козлов и сказал, что всех нас выгонит, а на наше место обезьян из Африки завезет. А ведь мы бастовали по закону. Все рабочие нашей бригады предупреждения администрации написали".
— А у вас в бригаде все такие грамотные, что знают, как правильно писать подобные предупреждения?
— Нашлись грамотные люди,— уклончиво ответил Рустам.— Только все без толку. ТФК — это мафия. Наш начальник цеха 40 тысяч получает. Уволюсь я отсюда, уже решил. Конечно, я на ЗМА (завод микролитражных автомобилей.— "Деньги") перешел бы, но туда трудно устроиться.
Микролитражные перспективы
Завод, где выпускают микролитражки "Ока", построен позже завода грузовиков и потому оснащен гибкими производственными системами. Беда только в том, что, как сказал директор ЗМА Васил Каюмов, "Ока" не та машина, на которой можно делать большие деньги. Тем не менее на ЗМА средняя зарплата 4400 рублей — пока недостижимый показатель для других предприятий группы КамАЗ.
 |
| Фото: АЛЕКСАНДР БАСАЛАЕВ |
| Камазовская выпечка стоит от рубля до трех. Но рабочим, получающим 1000-2000 рублей, она не кажется дешевой |
 |
| Фото: ИТАР-ТАСС |
| На производстве микролитражек можно зарабатывать большие по камазовским меркам деньги |
Директор Каюмов поведал, какой политики продаж придерживается его предприятие: "Если мы работаем с каким-нибудь дилером в регионе, то работаем только с ним. Рассматриваем все предложения, но желающих сотрудничать отправляем к дилеру. Правда, когда из какого-нибудь региона приходит слишком много предложений, мы выезжаем на место и разбираемся, в чем дело. Такая ситуация возникла, например, в Екатеринбурге. В итоге там у нас сейчас работают три дилера, но мы их поставили в совершенно равноценные условия. Пусть конкурируют. А в Москве один дилер сам создал субдилерскую сеть. Он борется с нашими конкурентами из Серпухова, где тоже собирают "Оку" — примерно 20 тыс., то есть половину того, что делаем мы. Но Серпухов ближе. Понятно, что за счет низких транспортных расходов в центральном регионе и Москве у них преимущество. Снизить стоимость наших микролитражек можно, только собрав все силы в один кулак. Потому мы и поощряем такой монополизм. Но, повторяю, мы открыты для любых конструктивных предложений".
Лично я ничего конструктивного предложить господину Каюмову не мог и потому просто поинтересовался планами на будущее. Планы впечатляли. Завод выпускает "Оку" в трех модификациях: для инвалидов (45%), стандартную (40%) и "люкс" (15%), а сейчас готовит новую модель последней категории. Я было заинтересовался, что же это за "люкс". Но, как оказалось, зря. От стандарта он будет отличаться только формой радиаторной решетки, да еще в салоне все голое железо прикроют обивкой. Настоящим же хитом сезона 2002 года, сообщил директор ЗМА, будет "Ока" для одноруких.
Похоже, что у группы КамАЗ действительно есть будущее. Пусть и небольшое.
СЕРГЕЙ ПЕТУХОВ