Промышленность может добиться исключения своих локомотивов из-под действия техрегламента Таможенного союза. Включение в техрегламент грозит запретом на работу 60% частных локомотивов в РФ, а на модернизацию парка, по оценкам аналитиков, может потребоваться до 100 млрд руб. Белый дом собирается принять решение по этому вопросу в конце года, а пока вступление в силу норм техрегламента по маневровым локомотивам будет вновь отсрочено — до августа 2018 года.
Рисунок: Виктор Чумачев, Коммерсантъ
Частные локомотивы, работающие на путях необщего пользования, могут быть выведены из-под действий техрегламента Таможенного союза, следует из протокола межведомственной рабочей группы по железнодорожному транспорту под председательством Аркадия Дворковича от 15 июня. Минтранс, Минпромторг и Ространснадзор должны представить соответствующие предложения к 15 декабря. Согласно техрегламенту, эксплуатация старых локомотивов должна быть завершена с августа. Теперь правительство РФ предлагает в очередной раз отсрочить эту норму для частных маневровых локомотивов — на год, до 2 августа 2018 года.
Техрегламент Таможенного союза, запрещающий продление срока службы старых локомотивов без их дорогостоящей модернизации, должен был заработать еще в 2014 году. Тогда владельцы локомотивов получили отсрочку на два года, а в июне 2016 года — еще на год, до августа 2017 года. За введение запрета без дополнительных отсрочек выступал Минпромторг, при этом министерство готово было сделать исключение для локомотивов, работающих на путях предприятий (см. “Ъ” от 10 июня 2016 года).
По данным ОАО РЖД на 1 августа 2016 года, 60% локомотивов (почти 2 тыс. штук) на путях необщего пользования эксплуатировались сверх срока службы (следует из письма Минтранса в правительство от 19 августа 2016 года). В письме отмечается, что при запрете эксплуатации в 2017 году в зоне риска окажется 13% грузовой базы — 158 млн тонн в год. К 2020 году срок службы истекает у 2,4 тыс. локомотивов (73% парка) предприятий, а средств на их замену у большинства предприятий нет.
Казахстан, Белоруссия, Армения и Киргизия вообще предлагают не распространять техрегламент на подвижной состав, введенный в обращение до его вступления в силу. Однако сильнее всего распространению техрегламента противится промышленность. Так, НП «Русская сталь», объединяющее металлургов РФ, 11 мая просило Минтранс исключить локомотивы на путях необщего пользования из техрегламента, поскольку их эксплуатация «проходит в более щадящем режиме». Как утверждают в НП, локомотивы, отработавшие 20 лет и более, находятся в удовлетворительном состоянии и не требуют модернизации, стоимость которой составляет до 80% нового локомотива. Письмо с аналогичными просьбами и аргументами 19 мая было направлено главе Минпромторга Денису Мантурову от Российской ассоциации производителей удобрений. При этом химики выступили за исключение из техрегламента и локомотивов предприятий, не выезжающих за границы станций примыкания.
Источник “Ъ” на рынке отмечает, что в среднем локомотивы предприятий работают три—шесть часов в сутки, пути необщего пользования не пересекаются с пассажирскими поездами, повышенные требования по безопасности там не нужны. Он напоминает, что аналогичное решение по полувагонам уже привело к дефициту и росту ставок с 2016 года в три раза, до 1,5 тыс. руб. в сутки. Гендиректор ГК «ЛокоТех» Алексей Белинский полагает, что если разом запретить эксплуатацию частных локомотивов на путях необщего пользования, то их владельцы «побегут покупать новые», а существующие мощности промышленности не способны удовлетворить лавинообразный спрос. В то же время требования, приводящие к плавному изменению ситуации, отрасль «проглатывает» нормально.
Глава агентства «Infoline-Аналитика» Михаил Бурмистров говорит, что модернизация маневрового локомотива может обойтись в среднем в 25–30 млн руб., что при общей величине парка, который требует модернизации, до 4 тыс. единиц, соответствует 100 млрд руб. Кроме того, введение техрегламента в этом году грозит коллапсом в местах погрузки и выгрузки и масштабным дефицитом вагонов из-за замедления оборота. По мнению эксперта, обновление частного парка тяги необходимо стимулировать по аналогии с инновационными вагонами, а уровень субсидии должен составлять не менее 1 млрд руб. в год.