По-хорошему, конечно, для тест-драйвов автомобилей, претендующих на спортивный или околоспортивный статус, нужен полигон, что бы под ним ни понималось – гоночный трек, аэродромное поле или просто кусок дороги общего пользования, на время теста выведенный дорожной полицией из оборота. Чтоб никто не путался под ногами на однополоске с двойной сплошной, как это постоянно наблюдается, например, на домашних тестах фирмы Lamborghini, у которой нет своего призаводского полигона. Сельхозокрестности Сант'Агаты-Болоньезе — единственное место в мире, где можно увидеть бычару Lambo, покорно бредущего уткнувши нос в зад тошнящей сенокосилки...
Фото: Audi
Это я брюзжу, извините. Я сейчас не в Сант'Агате, а в окрестностях Мюнхена, и не на Lambo, а на Audi SQ5. Но антураж практически тот же – узко, извилисто, загруженно и сельскохозяйственно. Ну и зачем, спрашивается, немцы устроили здесь тест-драйв машины, которую они позиционируют как спортивный кроссовер? Хоть и не зверски-спортивный, но все же спортивный. Не RS, а просто S, что тоже обязывает.
Хочется втопить на обгон – но вот уж близок закрытый поворот. Хочется отжечь – но вон уж камера висит, и мерещится штрафное «письмо счастья» на непонятном языке, но с понятной большой цифирью. А вот и, здрассьте, сенокосилка во всю дорожную ширь, или, наверное, это какой-нибудь хмелеуборочный комбайн, хотя убирать еще нечего, не созрело...
Нет, что-то, конечно, иногда удается сделать и прочувствовать. Про короткий безлимитно-автобанный участок теста говорить особо нечего, там все просто, ясно и честно – заявленные 250 км/ч в левом ряду, и только ветер гудит в зеркалах. Поведенческие нюансы машины улавливаются именно на извилистом проселке, и тут ситуация такая. По динамике – никаких претензий. Трехлитровая V-образная «шестерка» TFSI, выдающая 354 «лошади» мощности и 500 Нм крутящего момента менее чем с полутора тыщ оборотов, вкупе с восьмиступенчатым «автоматом» разгоняет без малого двухтонный да с высоким центром тяжести кроссовер до сотни за какие-то несчастные 5,4 секунды – это реально приятно. Причем есть интересная специфика: разгон очень мощный, но нисколько не рваный, а, наоборот, исключительно плавный – в кресло не вжимает, уши не закладывает. За это спасибо «автомату» с его тончайшим чутьем в плане выбора моментов переключений. Напрашиваются аналогии со скоростным лифтом небоскреба – быстро, но не дискомфортно.
Кто б мог подумать, что претензии возникнут к тормозам и подвеске – но они возникли. Стоит разок-другой хорошенько оттормозиться, просто так, теста ради – и удивление одолевает: где же ваши суппорты о шести поршнях, чем занимаются? Как-то оно все тут мягонько, совсем не брутально и от этого немножко нервно – а вдруг сейчас не додавишь и чуть-чуть не хватит...
А стоит разок-другой лихо вправить машину в хороший такой скоростной поворот – и удивление нарастает: где все эти ваши антикрены хреновы? Машину реально валит набок, а после выравнивания маятником отваливает на другой; тут явно без «помощи» опциональной пневомоподвески не обошлось, и я уже мысленно строчу в блокнот совет читателям-покупателям: брать SQ5 только с нормальной «железной» подвеской! И обязательно с задним спортивным дифференциалом за отдельную плату – поверьте, это отнюдь не пустая трата; у моей машины он есть, и, успешно вправившись-таки в очередную поворотную «креновину», я возношу ему хвалу и думаю, что без него все было бы гораздо хуже.
Итоговые впечатления от SQ5 таковы: прекрасный мотор, великолепная трансмиссия, загадочные тормоза и неспортивная подвеска. Ядовитой змеючкой закрадывается подленькая мыслишка – а, может, не такая уж она и спортивная, эта машина? И, может, немцы не так уж и неправы, что не стали заморачиваться насчет полигона?
Обгоняя хмелеуборочные комбайны,
Сергей Сорокин