Летом 1932 года в советских ВВС сложилось критическое положение. Только с 5 по 20 июня потерпели аварии и катастрофы 11 боевых самолетов, погибли 30 членов экипажей. Хотя значительная аварийность в авиации и не была особой новостью, ситуацию сочли чрезвычайной, и за решение проблемы взялись руководители страны во главе со Сталиным.
В 1932 году самолеты чаще всего разбивались по еще не выясненной или все еще не выясненной причине
Фото: РГАКФД/Росинформ, Коммерсантъ
«По халатности личного состава»
«Я сейчас буквально места не нахожу себе вследствие аварий в воздушном флоте,— писал 21 июня 1932 года нарком по военным и морским делам СССР К. Е. Ворошилов отдыхавшему в Сочи Сталину.— Не проходит дня, чтобы не получились сведения об авариях и даже тягчайших катастрофах с человеческими жертвами то в одном, то в другом округе… 5 июня вблизи Владивостока гидроплан “Савойя 62” с экипажем в 4 чел. по невыясненной причине упал с небольшой высоты в воду и утонул. Того же числа на Балтике такой же самолет и с экипажем 4 чел. вследствие неправильного полета (низко над водой) ударился об воду и разбился, весь экипаж погиб. 11 июня в Ленинграде в воздухе столкнулись два самолета ТБ-1. Из 9 чел. только 1, выброшенный ударом из самолета, спасся на парашюте, 8 чел. погибли. В тот же день в Витебске (БВО) ночью столкнулись два самолета Р-5, погибли 4 чел. И, наконец, 20 июня близ Москвы ночью по еще не выясненной причине самолет ТБ-1 с экипажем в 7 чел. упал на землю, загорелся, и все 7 чел. погибли».
Ситуация выглядела особенно неприятной прежде всего потому, что на развитие авиации выделялись громадные средства в рублях и валюте. Но получение валюты серьезно осложнялось мировым экономическим кризисом, и потому на экспорт отправлялось все, что только покупали за границей, даже последние запасы зерна колхозов. И вдруг оказалось, что жертвы, которые приносились ради создания мощного воздушного флота, включая человеческие в охваченных голодом районах страны, во многом принесены напрасно.
«Я сознаю,— писал Ворошилов Сталину,— все безобразие с моей стороны — злоупотреблять возможностью писать тебе столь тяжкие вещи и во время отдыха, в котором ты так нуждаешься, но ты, надеюсь, поймешь мое состояние и извинишь меня. Мною назначена специальная комиссия, которая выезжала в Ленинград и Витебск, а теперь выехала на место вчерашней катастрофы. Я уже заслушал доклад комиссии по первым двум катастрофам, созывал РВС».
Но Реввоенсовет СССР уже не раз занимался проблемой аварий в авиачастях, о чем 18 июля 1930 года ОГПУ докладывало Сталину:
«За 1928/29 год выбыло из строя вследствие аварий, пожаров и других причин 431 самолет, из них уничтожено полностью 164 самолета, т. е. 38% от общего числа выбывших.
За 9 же месяцев 1929/30 года (до 1 июля с. г.) выбыло из строя 379 самолетов, из них уничтожено полностью 154 самолета (40%).
Обращает особое внимание большое число погибших за 1928/29 и 1930 гг. летчиков при катастрофах: в 1928/29 г.— 61 человек; за 1930 г. (до 15 июля) — 54 человека (сюда не включены тяжело и легко раненные).
Основными причинами такого громадного количества потерь самолетов и гибели летного состава является в первую очередь:
а) недисциплинированность личного состава Воздушных Сил.
Количество аварий самолетов по халатности личного состава за последние годы не только не уменьшилось, но возросло: в 1928/29 г.— 30,4% от общего числа аварий, в 1929/30 г.— 32,5%;
б) неудовлетворительный до сих пор подбор инструкторского состава в школах, как следствие — недостаточно удовлетворительная подготовка молодых летчиков».
В докладе ОГПУ назывались и другие причины аварий — устаревшая авиатехника, отсутствие ангаров и охраны на аэродромах. И констатировалось, что армейское руководство принимает меры для исправления положения:
«Вопросы аварий, мер борьбы с ними обсуждались 8 июля на специальном заседании с участием Командующих и Начальников Воздушных Сил Округов, созванном тов. Ворошиловым, на каковом разработан ряд мероприятий».
По итогам всех обсуждений был выпущен совершенно секретный приказ РВС СССР №0012. Но, как оказалось, все принятые меры не дали практически никакого результата.
«Обеспечить парашютами летный состав»
Посредственное качество продукции авиапромышленности было непосредственной предпосылкой авиакатастроф
Фото: РГАКФД/Росинформ, Коммерсантъ
Наркомвоенмор Ворошилов в письме Сталину каялся в своих ошибках и утверждал, что корень зла — в отсутствии дисциплины:
«И теперь, как и два года тому назад, основной причиной аварий и катастроф является отсутствие строгой четкой дисциплины… Кадры летного и технического состава разрослись, укомплектовываются хотя и нашим, надежным политически составом, но чрезвычайно молодым, малоопытным, что естественно, а главное, по-настоящему недисциплинированным… Малоавторитетность молодого начсостава, плохая работа политорганов и парторганизаций — вот основные источники, откуда проистекают наши несчастья… Думаю выгнать несколько “заслуженных”, но совершенно недисциплинированных воздушных начальников, которые сознательно и часто нарушают все приказы и уставы РККА. Хочу в приказе ударить по РВС округов, которые такому делу, как воздушный флот, уделяют очень мало внимания. Кроме всего прочего, приказал подробно и тщательно проверить план технической и боевой подготовки воздушных сил, с целью его рационализации и приспособления к уровню нашего “народа” и целый длинный ряд других мер».
«Самое тревожное,— писал в ответ Сталин 24 июня 1932 года,— аварии и гибель наших летчиков. Гибель самолетов не так страшна (черт с ними!), как гибель живых людей, летчиков. Живые люди — самое ценное и самое важное во всем нашем деле, особенно в авиации».
Несколько дней спустя Ворошилов подготовил проект решения Политбюро ЦК ВКП(б) «Об аварийности в частях ВВС РККА», после согласований и доработок принятый 5 июля 1932 года, в котором говорилось:
«Начиная с зимнего периода 1932 г., в частях ВВС вновь обнаружились тревожные признаки ослабления руководства и дисциплины, выразившиеся в усилении аварий и, особенно, катастроф. Реввоенсовет Союза, после личного вызова командования наиболее аварийных авиачастей и объединений, на совещании с которыми были вскрыты причины усилившейся аварийности и намечены пути борьбы с ней, вторым своим приказом 016 (март 1932 г.) потребовал неуклонного проведения в жизнь указаний, предусмотренных ранее приказом 0012, установления строжайшей воинской дисциплины и прекращения вредного перескакивания к более сложным упражнениям, минуя простейшие.
Несмотря на все это, за летний период текущего учебного года аварийность в частях ВВС приняла исключительно угрожающие размеры. В начале июня, в течение буквально нескольких дней, произошел ряд небывало тяжелых по своей обстановке и последствиям катастроф. За время с 1-го апреля по 23-е июня с. г. в частях ВВС произошло 136 аварий, в том числе 23 катастрофы против 89 аварий и 5 катастроф за тот же период прошлого года (увеличение аварий на 53%, катастроф на 360%). В результате этих происшествий погибло 50 человек летного состава и совершенно разбито 42 самолета (из них 6 тяжелых). За один день 11-го июня произошло 2 столкновения в воздухе (Балтморе и БВО), погибло 12 человек и уничтожено 4 самолета, из них 2 тяжелых».
В решении Политбюро разбирались самые вопиющие случаи аварий. И командиров, инженеров и политработников эскадрилий, в которых они произошли, предписывалось отдать под трибунал. Строгие выговоры получили руководители ВВС и другие командиры разных уровней. От командного и политического состава потребовали неустанно бороться за укрепление дисциплины. Но куда примечательнее были другие пункты решения:
«…11) Предложить НКЛегпрому под личную ответственность т. Любимова развернуть производство парашютов на имеющейся фабрике, чтобы обеспечить парашютами летный состав всей истребительной и тяжелой бомбардировочной авиации не позднее 15-го августа с. г. (ПЛ1 — 200 штук, ПН2 — 800 штук) и весь прочий летный состав не позднее 15 сентября с. г. (ПЛ1 — 1521, ПН2 — 1575).
12) Предложить Реввоенсовету и НКТяжпрому форсировать изготовление радиостанций по связи самолетов в воздухе между собой и с землей.
Установить, что с 1.I 1933 г. ни один тяжелый самолет не может пойти в полет без наличия на борту исправно действующей рации.
Для каждого тяжелого самолета считать необходимым в самый кратчайший срок разработку и установку внутренней связи, безотказно действующей в любых условиях».
Но, как оказалось, отсутствие парашютов и связи — не самые главные проблемы.
«Имеет ряд существенных дефектов»
Командование РККА и руководство ОГПУ были согласны в том, что отсутствие дисциплины уничтожает авиатехнику эффективнее любых врагов
Фото: РГАКФД/Росинформ, Коммерсантъ
Сталин, вернувшийся в конце августа из Сочи, счел, что принятых мер недостаточно, и 16 сентября 1932 года появилось решение Политбюро «Об авариях в частях ВВС РККА», касавшееся авиапромышленности:
«ЦК ВКП(б) считает, что наряду с теми главными и решающими причинами аварий и катастроф, которые указаны в постановлении ЦК от 5.VII.32 г. (“отсутствие должной воинской дисциплины и неорганизованность как учебной, так и эксплуатационной работы, при слабом знании личным составом материальной части авиации”), причиной катастроф, аварий, поломок и вынужденных посадок в военно-воздушных силах является неудовлетворительное качество продукции авиапромышленности и особенно мотора М-17.
Эти недочеты, несмотря на наличие известных достижений авиапромышленности (освоение в основном производства ТБ-З, хорошее качество мотора М-11 и удовлетворительное — М-22), грозят, в случае неустранения их, свести к нулю все достижения.
Авиапромышленность сдает материальную часть с такими производственными дефектами, которые непосредственно приводят к авариям и катастрофам. Из 81-й аварии в мае-июне с. г. 17% являются прямым результатом производственных и конструктивных недостатков материальной части. На самолете ТБ-3 №2206, потерпевшем катастрофу 29 июня с. г., обнаружены трещины в камерах сгорания 7 цилиндров двух моторов в местах сварки. Этот производственный дефект явился, помимо плохого качества шлангов, основной причиной катастрофы.
На самолетах TБ-3 (22 завод) имеются такие существенные производственные дефекты, как течь радиатора, разрыв по шву и пайке масляных компенсационных бачков, вырывание шпилек, крепящих расширительные бачки из всасывающих патрубков подогревательных карбюраторов, перегрев грунд-букс колес при рулежке и т. п.
Мотор М-17 имеет ряд существенных дефектов производства и монтажа (трещины цилиндров особенно в местах сварки, прогорания клапанов из-за неплотного их прилегания, срез нижней шпонки валиков вертикальной передачи, массовый обрыв шпилек крепления цилиндров к картеру и т. п.). Эти производственные дефекты делают мотор М-17, несмотря на удовлетворительность его конструкции, ненадежным в полете.
Несмотря на неоднократные указания УВВС на конструктивные и производственные дефекты самолетов и моторов, авиапромышленность не принимала необходимых мер к устранению этих дефектов, совершенно игнорируя указания ВВС. Так, например, начиная с 1930 г., УВВС ставит вопрос о необходимости устранения на самолете И-5 такого конструктивного дефекта, как заворот на взлете и особенно на разбеге после посадки (причина 68% всех аварий на самолете И-5). Авиапромышленность не приняла никаких мер к его устранению, несмотря на то, что пути устранения этого дефекта указаны НИИ ВВС.
Не устранены до сих пор такие конструктивные и производственные дефекты самолета Р-6, как течь радиатора, сильная вибрация хвостового оперения и недостаточная прочность колонки для крепления киля и руля направления, что создает прямую угрозу поломки в воздухе хвостового оперения.
Авиапромышленность, не принимая должных мер к устранению конструктивных и производственных дефектов материальной части, допускает помимо этого крайнюю небрежность при сдаче своей продукции ВВС, выпуская нередко моторы и самолеты со значительными недоделками и дефектами, устранимыми только в заводских условиях. Так, на 120 моторах (на 95 самолетах), из общего числа 372 мотора самолетов, принимавших участие в первомайском воздушном параде, была обнаружена при осмотре перед парадом небрежная сборка вертикальной передачи мотора М-17, могущая привести к остановке мотора в воздухе и вынужденной посадке. Образцом преступной небрежности при сдаче является случай замазки шеллаком места течи левого и среднего радиатора на ТБ-3 №2213, вместо запайки...
Выяснившиеся в процессе эксплуатации дефекты органами промышленности не изучаются, а органами УВВС своевременно не препровождаются Глававиапрому. Конструкторские организации Глававиапрома (ЦАГИ, ЦИАМ) не наблюдают за применением производимых ими самолетов и моторов в эксплуатации и не дают необходимых указаний производству о новых конструктивных усовершенствованиях и улучшениях».
Как и обычно, в решении был длинный список мероприятий по улучшению ситуации, включая суровые наказания виновных:
«Поручить ОГПУ произвести расследование и привлечь к ответственности виновных по конкретным фактам небрежного и злоумышленного отношения к качеству сдаваемых авиапромышленностью моторов (случай замазки шеллаком вместо запайки места течи на самолете №2213, факты обнаружения в моторах пакли, песка, напильников и т. п.)».
Руководители СССР, судя по всему, были абсолютно убеждены в том, что, поднажав еще на руководителей наркоматов и заводов, придумав правильные мероприятия, можно быстро добиться нужного результата. Но культура производства не появляется в один миг по приказу. Особенно у рабочих, пытавшихся в то время любыми способами покинуть оборонные предприятия, где ответственность была гораздо выше зарплаты. Так что с 1934 года у них при приеме на работу начали отбирать паспорта.
Однако в итоге качество продукции авиапромышленности в последующие годы повысилось не слишком значительно, а маршал Ворошилов, что выглядело как сложившаяся традиция, на совещаниях в Наркомате обороны регулярно призывал сделать что-нибудь с аварийностью в ВВС.
Похожие всплески аварийности наблюдались в СССР еще не раз, в особенности во время массового перехода авиачастей на новую технику. Ничего странного в этом не было. Если при хроническом дефиците средств в государственной казне хочется в кратчайшие сроки начать летать выше всех, дальше всех и быстрее всех, нужно быть готовым к резко растущему числу катастроф и жертв.