По-хорошему, конечно, для тест-драйвов автомобилей, претендующих на спортивный или околоспортивный статус, нужен полигон, что бы под ним ни понималось - гоночный трек, аэродромное поле или просто кусок дороги общего пользования, на время теста выведенный дорожной полицией из оборота. Чтоб никто не путался под ногами на однополоске с двойной сплошной, как это постоянно наблюдается, например, на домашних тестах фирмы Lamborghini, у которой нет своего призаводского полигона. Сельхозокрестности Сант'Агаты-Болоньезе - единственное место в мире, где можно увидеть бычару Lambo, покорно бредущего, уткнувши нос в зад тошнящей сенокосилки...
Это я брюзжу, извините. Я сейчас не в Сант'Агате, а в окрестностях Мюнхена, и не на Lambo, а на Audi SQ5. Но антураж практически тот же: узко, извилисто, загруженно и сельскохозяйственно. Ну и зачем, спрашивается, немцы устроили здесь тест-драйв машины, которую они позиционируют как спортивный кроссовер? Хоть и не зверски-спортивный, но все же спортивный. Не RS, а просто S, что тоже обязывает.
Хочется втопить на обгон - но вот уж близок закрытый поворот. Хочется отжечь - но вон уж камера висит, и мерещится штрафное "письмо счастья" на непонятном языке, но с понятной большой цифирью. А вот и, здрасьте, сенокосилка во всю дорожную ширь, или, наверное, это какой-нибудь хмелеуборочный комбайн, хотя убирать еще нечего, не созрело...
Нет, что-то, конечно, иногда удается сделать и прочувствовать. Про короткий безлимитно-автобанный участок теста говорить особо нечего, там все просто, ясно и честно - заявленные 250 км/ч в левом ряду, и только ветер гудит в зеркалах. Поведенческие нюансы машины улавливаются именно на извилистом проселке, и тут ситуация такая. По динамике - никаких претензий. Трехлитровая V-образная "шестерка" TFSI, выдающая 354 "лошади" мощности и 500 Нм крутящего момента менее чем с полутора тысяч оборотов, вкупе с восьмиступенчатым "автоматом" разгоняет без малого двухтонный, да с высоким центром тяжести кроссовер до сотни за какие-то несчастные 5,4 секунды - это реально приятно. Причем есть интересная специфика: разгон очень мощный, но нисколько не рваный, а, наоборот, исключительно плавный - в кресло не вжимает, уши не закладывает. За это спасибо "автомату" с его тончайшим чутьем в плане выбора моментов переключений. Напрашиваются аналогии со скоростным лифтом небоскреба - быстро, но не дискомфортно.
Кто бы мог подумать, что претензии возникнут к тормозам и подвеске - но они возникли. Стоит разок-другой хорошенько оттормозиться, просто так, теста ради, - и удивление одолевает: где же ваши суппорты о шести поршнях, чем занимаются? Как-то оно все тут мягонько, совсем не брутально и от этого немножко нервно - а вдруг сейчас недодавишь и чуть-чуть не хватит...
А стоит разок-другой лихо вправить машину в хороший такой скоростной поворот - и удивление нарастает: где все эти ваши антикрены хреновы? Машину реально валит набок, а после выравнивания маятником отваливает на другой; тут явно без "помощи" опциональной пневмоподвески не обошлось, и я уже мысленно строчу в блокнот совет читателям-покупателям: брать SQ5 только с нормальной "железной" подвеской! И обязательно с задним спортивным дифференциалом за отдельную плату - поверьте, это отнюдь не пустая трата; у моей машины он есть, и, успешно вправившись-таки в очередную поворотную "креновину", я возношу ему хвалу и думаю, что без него все было бы гораздо хуже.
Итоговые впечатления от SQ5 таковы: прекрасный мотор, великолепная трансмиссия, загадочные тормоза и неспортивная подвеска. Ядовитой змеючкой закрадывается подленькая мыслишка: а может, не такая уж она и спортивная, эта машина? И, может, немцы не так уж и неправы, что не стали заморачиваться насчет полигона?
Обгоняя хмелеуборочные комбайны,