Президент АО «Гражданские самолеты Сухого» Владислав Масалов в интервью Марату Кашину в рамках Международного авиакосмического салона рассказал о спросе на российские лайнеры на международном рынке и о том, как развивается проект Sukhoi SuperJet.
Фото: Александр Коряков, Коммерсантъ
— Состоится ли сделка с авиакомпанией «Аэрофлот» по поставке 20 Sukhoi SuperJet?
— Да, в присутствии президента Российской Федерации был подписан твердый контракт на поставку 20 самолетов Sukhoi SuperJet. Это в дополнение к контракту, который мы выполняем в текущем году по поставке 30 самолетов, то есть общий парк национального перевозчика будет состоять из 50 SuperJet. Самолет предполагается поставить в базовой конфигурации — это 87 мест двухклассной компоновки, что, на мой взгляд, не вызовет каких-то необходимостей уточнения в условиях эксплуатации самолета. Надеюсь, что контракт будет исполнен в полном объеме в 2017-2018 году.
— Кто еще покупает сейчас SuperJet? Есть ли интерес со стороны иностранных компаний к самолету?
— В отношении российских компаний я хочу отметить как раз событие, которое было с участием министра транспорта Российской Федерации Максима Соколова — был передан первый самолет авиакомпании «Азимут», который начнет эксплуатацию с сентября, будет базироваться в аэропорту Ростова и предполагает как раз возрождение или активизацию полетов по региональным маршрутам, для чего SuperJet, на мой взгляд — самое идеальное решение. Мы сконцентрированы, безусловно, на развитии отношений с ирландской компанией CityJet, которая, в свою очередь, рассматривает платформу SuperJet как базу для экспансии на рынок Европы на условиях мокрого лизинга. То есть их самолет устраивает, мы решаем текущие задачи по организации работ по обслуживанию и поддержке в эксплуатации самолета. Я надеюсь, что сможем дальше сотрудничать. Также есть интерес в продвижении, в совместной работе с компанией Interjet по экспансии на рынок Латинской Америки, не перестаем работать в отношении возможности поставок в Иран, и есть определенный интерес у компаний Юго-Восточной Азии. Отдельно хочу сказать о возникшем в последнее время интересе ряда авиакомпаний с африканского континента.
— Вы презентовали на МАКС стратегию развития гражданской авиации, а сейчас как раз затронули тему региональных перевозок. Дмитрий Рогозин был в один из дней на МАКС, сказал, что существует амбициозная задача не только отвоевать рынок в самой России, который сейчас заполнен иностранными самолетами, но и расширить этот рынок, чтобы не через Москву лететь из Хабаровска во Владивосток, а везде были удобные прямые рейсы. С вашей точки зрения, это задача на какую перспективу, как быстро это можно все реализовать?
— Это реально в сегодняшний момент времени, и я считаю, что это правильно, поскольку с точки зрения комфорта для пассажиров есть более удобные решения. В плане декомпозиции региональных маршрутов у нас есть предложение — в прошлом году было принято решение по запуску программы регионального турбовинтового самолета «Ил-114-300» пассажировместимостью до 64 мест. Первый полет будет в конце следующего года запланирован, и поставки с 2021 года региональным компаниям. Два направления, я имею в виду два самолета в продуктовой линейке ОАК позволят достаточно уверенно присутствовать или восстанавливать маршрутную сеть для региональных перелетов.
— На каком этапе находится создание широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета, тот проект, который мы с китайцами совместно реализуем?
— В мае текущего года мы, в соответствии с решениями, закрепленными на межправительственном уровне, зарегистрировали совместное предприятие в Шанхае. Основными задачами совместного предприятия является организация работ по управлению программой широкофюзеляжного самолета. На текущий момент согласован технический облик и технические параметры самолета. Ведется проработка предложений от поставщиков систем и оборудования для самолета — этот процесс будет завершен до конца года, и мы находимся в начале этапа эскизного проектирования. После регистрации совместного предприятия активизировалась работа как раз совместных конструкторских сил.
— Сколько лет ждать появления уже самого самолета?
— Мы планируем поставки в 2025-2027 году.
— Вы показываете в «Жуковском» две версии Sukhoi SuperJet — базовую комплектацию и так называемую бизнес-версию. Чем последняя интересна?
— В этой размерности турбореактивные самолеты бизнес-версии стоят достаточно дорого, и в этом плане Sukhoi SuperJet может быть достойным предложением на рынке бизнес-авиации с ценой в пределах $50 млн. Если брать аналоги, то это $70-80 млн. И в этом плане, мне кажется, что спрос в таком ценовом параметре на самолеты бизнес-версии будет ощутимым. Мы надеемся, что в производственной программе ГСС самолеты бизнес-версии в 2019 году после доработок по увеличению дальности полета, по системе связи спрос и возможности ГСС будут примерно в производстве четырех-пяти самолетов бизнес-версии.
— Сейчас очень высокая законтрактованность рынка на много лет вперед, чрезвычайно острая конкуренция. Как все-таки вы собираетесь в этих условиях существовать? Какие ваши козыри главные?
— Если мы говорим о Sukhoi SuperJet, то он имеет ряд преимуществ перед самолетами данной размерности данного класса, я имею в виду Embraer и Bombardier, при правильном составлении маршрутной сетки лучше по эффективности, он конкурентоспособен, приемлем по цене, становится приемлемым по условиям эксплуатации. Наверное, это не секрет, что компания CityJet имеет двухлетний контракт на оказание услуг по мокрому лизингу с компанией «Брюссельские авиалинии», эксплуатируется Sukhoi SuperJet с конца марта текущего года, летает в порядка 20, наверное, городов Европы, и подтверждением, что он устраивает или подходит для региональных сетей, для эксплуатации в Европе, является решение Lufthansa — это акционер «Брюссельских авиалиний» — о поставке следующего самолета в октябре текущего года.
— Но есть проблема недовольства авиакомпаний послепродажным обслуживанием Sukhoi SuperJet. Как она решается?
— Изначально в программе был заложен некий конфликт зон ответственности: ГСС отвечал за производство самолетов, а послепродажное обслуживание было зоной ответственности партнера в программе компании Finmeccanica — сейчас Leonardo. Это и вызывало нарекания, наверное, может быть, уместное со стороны эксплуатантов. Сейчас мы сосредоточены на том, чтобы создать единый центр ответственности за послепродажное обслуживание. Груз ответственности за послепродажное обслуживание и поддержку самолетов будет сосредоточен в ГСС.