С начала года ОАО РЖД ежемесячно отмечает рост грузопотока на железных дорогах России. Погрузка ежемесячно увеличивалась на несколько процентов относительно прошлого года, за январь—июнь в целом рост составил 3,6% — 620,7 млн тонн. И хотя в августе в монополии ждут замедления темпов роста до 0,3%, план по росту на год сохранен на уровне 2,6%, сообщил вчера первый вице-президент ОАО РЖД Анатолий Краснощек.
Фото: Юрий Мартьянов, Коммерсантъ
Для оценки экономики рост погрузки довольно важен, поскольку демонстрирует или оживление внутреннего спроса, или, например, рост экспорта — в случае страны, ориентированной на внешние рынки. Пример последнего — экспортного — роста продемонстрировал Казахстан. В конце прошлой недели железнодорожная компания страны «Казакстан темир жолы» (КТЖ) сообщила о росте грузоперевозок в первом полугодии сразу на 13%, до 128 млн тонн (объем экспорта увеличился на 12%). Кроме того, вдвое вырос транзит контейнеров по направлению Китай—Европа и обратно, до 73,1 тыс. TEU. При этом структура показавших рост грузов и в России, и в Казахстане сходна: уголь, лом, химия.
Конечно, можно отметить, что объемы несопоставимы: ОАО РЖД перевозит за полгода примерно в пять раз больше, чем КТЖ, а с низкой базы расти, как известно, проще. С другой стороны, экономика Казахстана считается — в части сырьевой ориентации — уменьшенной копией российской. Те же углеводороды, металлы, уголь, в основном на экспорт, та же зависимость от мировых цен на сырье и от курса рубля/тенге к мировым валютам. Так что можно осторожно говорить о том, что успехов в вывозе добытого у Казахстана пока все же больше.
Москва и Астана, исторически связанные одной железнодорожной сетью (так, отечественная гордость Транссиб в Южной Сибири проходит через территорию Казахстана), негласно конкурируют за место ключевого транспортного партнера для Китая на трансконтинентальных маршрутах а-ля Великий шелковый путь. Не исключено, что пока — судя по транзиту — Казахстан выигрывает. Это преимущество Казахстана в темпах наращивания грузооборота может внести большую ясность сразу в несколько событий последних лет. Например, в то, почему де-факто развалился некогда весьма масштабный проект СП ОАО РЖД, КТЖ и Белорусской железной дороги — Объединенной транспортно-логистической компании. Российская сторона предлагала, чтобы СП активно занималось контейнерными перевозками на трансказахстанских маршрутах, но при таком естественном росте грузопотоков у Казахстана нужды в такой схеме явно не было. Легче понять и логику КТЖ, переставшей пускать на свою сеть инновационные вагоны из РФ: зачем делиться доходами растущего рынка?