Как выяснил “Ъ”, железнодорожный рынок холодно встретил инициативу ФАС по изменению тарифной системы в отрасли. Наибольшие возражения касались права государства регулировать цены на услуги операторов, аффилированных с РЖД,— в первую очередь речь идет о Федеральной грузовой компании (ФГК). Клиенты монополии сочли это посягательством на свободу рынка. По вопросу предоставления спецнадбавок к тарифу ОАО РЖД на капремонты или закупку локомотивов мнения разделились, но в итоге потребители пока предлагают ограничить надбавку 1%, ее срок — одним годом и не выделять ее на локомотивы.
Фото: Олег Харсеев, Коммерсантъ
Грузоотправители и операторы в целом не поддерживают предложения ФАС о кардинальных изменениях в госрегулировании тарифов железных дорог. Это следует из свода позиций органов власти и потребителей и протокола заседания комитета по тарифному регулированию Совета потребителей ОАО РЖД 24 июля (документы есть у “Ъ”). ФАС предлагает дать ОАО РЖД возможность целевой надбавки к тарифу как на капремонт инфраструктуры, так и на обновление локомотивного парка, право вводить тарифные скидки на 10 лет, ввести сквозные железнодорожно-паромные тарифы, опустить до уровня ОАО РЖД высокие тарифы Железных дорог Якутии (ЖДЯ) и так далее (подробнее см. “Ъ” от 20 июля). Актуализацию позиции ФАС получить вчера “Ъ” не удалось.
Потребители и ведомства солидарно выступили против идеи ФАС о возможности вводить регулирование цен операторов, входящих в одну группу лиц с организациями, оказывающими услуги перевозки грузов. Речь идет прежде всего об ОАО РЖД и ее ФГК (14,3% железнодорожных грузоперевозок). Против тарифа для ФГК выступил и Совет операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ), как следует из его позиции, направленной Совету потребителей ОАО РЖД (есть у “Ъ”). По мнению СОЖТ, рынок услуг операторов конкурентный, услуги по предоставлению вагонов не подпадают под госрегулирование, а предлагаемые решения ставят дочерние компании ОАО РЖД в неравные условия. Того же мнения придерживаются Минэкономики и Минтранс. Но на заседании комитета по тарифному регулированию было высказано и альтернативное мнение — о выгодности для грузоотправителей госрегулирования ФГК, хотя комитет в целом рекомендовал удалить этот пункт из поправок.
Игорь Артемьев, руководитель ФАС, о тарифах ОАО РЖД и Федеральной грузовой компании, 1 марта
Но если при этом твоя дочерняя компания подняла с 550 руб. до 1,1 тыс. руб. вагонную составляющую, в два раза ободрала грузоотправителей, то мы не дадим ничего. Потому что так нельзя себя вести
Сильнее всего мнения разделились по вопросу целевой надбавки к тарифу. Ряд потребителей выступил за нее, так как она способствует улучшению качества услуг ОАО РЖД. Другие были против, так как вырастут затраты потребителей, ряд участников рынка требовал ее ограничить. Отдельные аргументы поступили против направления ее конкретно на локомотивы, в том числе потому, что параллельно ФАС предложила определять тариф и надбавку на основе стоимости жизненного цикла тяги. По оценкам операторов, стоимость жизненного цикла магистрального грузового локомотива — около 1 млрд руб. на единицу. «При приобретении ежегодно по 430–450 локомотивов на тарифную систему априори накладываются обязательства по покрытию сотен миллиардов вмененных издержек ОАО РЖД»,— сообщают в одной из компаний. В итоге комитет по тарифному регулированию выступил за надбавку с оговоркой, что конкретный ее характер согласовывается с Советом потребителей, за предложение ограничить ее размер 1%, а срок — одним годом, а также против направления ее на локомотивы.
Также потребители выступили против введения сквозных тарифов (поскольку паромные тарифы не регулируются), уравнивания тарифов ОАО РЖД и ЖДЯ — из-за риска отнесения затрат ЖДЯ на потребителей ОАО РЖД и прецедентного нарушения принципа установления тарифов на основе затрат. Резкий протест вызвало намерение ФАС установить отдельный тариф на услугу по организации движения грузовых поездов по расписанию и распределению ниток графика: по мнению потребителей, это обязанность ОАО РЖД и часть его технологии, а не отдельная услуга. Дискуссия развернулась и по возможности введения инвесттарифов на отдельных участках инфраструктуры, чтобы окупить инвестиции в их развитие. Часть потребителей была за эту инициативу с оговоркой, исключающей распространение повышенного тарифа на остальную инфраструктуру. Но часть участников рынка, в том числе «Русал», выступили против, считая, что на магистральных безальтернативных участках это может ущемить интересы грузовладельцев, не входящих в круг инвесторов. Комитет по тарифному регулированию поддержал нововведение, но только в отношении участков, примыкающих к путям необщего пользования.