Американский реактивный пассажирский самолет DC-8 достиг скорости 1262 км/ч. Правда, назвать это обычным полетом нельзя. DC-8, рассчитанный на максимальную крейсерскую скорость 946 км/ч, превысил скорость звука в 1,012 раза, пикируя без пассажиров с высоты 12 км. Данное пике было испытанием на прочность авиалайнера при преодолении звукового барьера, но прежде всего это был отчаянный маркетинговый ход компании Douglas Aircraft в борьбе за рынок реактивной пассажирской авиации.
Фото: wikimedia
Удобная возможность измерить скорость звука появилась с появлением огнестрельного оружия. Ученые видели вспышку выстрела из мушкета и засекали время, когда до них дойдет звук. Его скорость была 170 туазов с секунду (331 м/сек., или 1191,6 км/ч). Ньютон, а позднее Лаплас теоретически обосновали зависимость скорости звука от плотности среды, в которой он распространяется, и ее температуры. К движению с такой скоростью человек приблизился только в конце Второй мировой войны. Летчики истребителей пикировали на противника, достигая при этом околозвуковых скоростей. Тогда и обнаружилось опасное сопутствующее этому явление — флаттер (вибрация, способная разрушить самолет).
В 1946–47 годах при создании в США и СССР военных самолетов со сверхзвуковыми скоростями авиаконструкторами была кардинально изменена аэродинамика сверхзвуковых машин, чтобы они максимально безопасно преодолевали звуковой барьер. Так что во время рекордного пикирования пилоты DC-8 не сильно рисковали. Это пике было лишь заявкой компании Douglas Aircraft на ее собственную программу строительства сверхзвукового авиалайнера DC-2229. Но она оказалась нерентабельной. До коммерческих сверхзвуковых пассажирских полетов в середине 1970-х дошли только британско-французский Concorde и наш Ту-144, но и они были прекращены после серии авиакатастроф.
В гражданском авиастроении, где главное безопасность полета, преодоление скорости звука никогда не было приоритетом. Правда, спустя полвека после рекордного пике DC-8 1961 года на авиасалонах в Ле-Бурже опять начали появляться прототипы сверхзвуковых авиалайнеров, причем в основном российские. Похоже, повторяется ситуация 1950-х годов, когда США, Великобритания и Франция конкурировали на стадии проектов реактивных авиалайнеров, а у нас уже летал Ту-104, с 1956 по 1958 год единственный в мире реактивный пассажирский самолет. Разница лишь в том, что сейчас нет «железного занавеса», исключившего тогда Ту-104 из борьбы за мировой рынок авиаперевозок.
Сергей Петухов