Российский рынок авиаперевозок, с начала века демонстрировавший уверенный подъем, уже дважды «брал паузу». В 2008–2009 и 2014–2016 годах кризисы в экономике оборачивались серьезным сокращением объема перевозок, банкротством авиакомпаний и, как следствие, значительным падением спроса на летный состав. Последующий рост рынка, напротив, приводил к дефициту кадров.
Фото: Фото из личного архива
Очередной рывок, совершаемый сегодня российскими авиакомпаниями, обнажает проблемы подготовки авиаперсонала и кадрового обеспечения отрасли. Два вуза укладывают в пятилетнюю программу обучения и первоначальную летную подготовку, и физику, и философию. Значительная часть обучающихся — бюджетники. На фоне очевидных преимуществ такого подхода (разносторонняя подготовка «условно бесплатных» для авиакомпаний молодых специалистов) есть и недостатки — негибкость системы из-за длительности подготовки, относительно высокая стоимость обучения при целевом наборе.
Самым простым решением кадрового вопроса является открытие рынка труда. При профиците кадров невостребованные специалисты попытают счастья за рубежом, когда же своих сил не хватает, можно переманить иностранцев. Но эффективно работать такая схема будет только при высокой оплате труда в российских авиакомпаниях, в противном случае движение специалистов будет только в одном направлении — за длинным долларом или юанем.
Сложнее, но эффективнее выстроить систему подготовки кадров, в которой помимо госуниверситетов будут частные авиационные учебные центры (АУЦ), занимающиеся подготовкой и пилотов-любителей, и коммерческих пилотов. Именно такие АУЦ в силу гибкости смогли бы и удовлетворять рыночный спрос во время роста рынка, и не перегружать скамейку запасных выпускниками в период спада. Появление в России десятков негосударственных учебных центров давало надежду на улучшение ситуации. Но этого не произошло.
Расследование ряда резонансных катастроф в гражданской авиации и многочисленных авиапроисшествий в авиации общего назначения показало, что в период становления АУЦ в этой сфере происходили фальсификации, приписки, подлоги. В итоге авиавласти, выдававшие центрам сертификаты и одобрявшие учебные программы, сменили милость на гнев, и теперь перечень АУЦ на сайте Росавиации напоминает кладбище, где более трети записей — «сертификат аннулирован» или «исключен из реестра». Представители таких центров жалуются на компанейщину: нарушали, мол, одни, а досталось всем.
Но полностью исключать систему АУЦ из процесса подготовки коммерческих пилотов было бы опрометчиво. Ключевой проблемой негосударственных центров было то, что система контроля их работы не гарантировала выявления нарушений. Ни авиавласти, ни другие надзорные органы, ни авиакомпании не уделяли должного внимания проверке документов о прохождении подготовки. В период дефицита летного состава авиакомпании второго эшелона были готовы нанимать практически кого угодно. Объяснить же близорукость надзорных органов сложнее.
Вероятно, только появление новых стимулов качественно выполнять подготовку авиаперсонала (помимо существующих коррупционноемких проверок надзорных органов) может дать негосударственным АУЦ второй шанс. Такими инструментами могли бы быть контроль со стороны отраслевых ассоциаций, объединений авиакомпаний, наконец, общественный контроль. И что немаловажно, инициировать усиление независимого контроля за своей деятельностью должны сами уцелевшие учебные центры.