ФАС, которая уже год находится в конфликте с крупнейшими стивидорами, систематизировала перечень критериев, по которым она будет оценивать уровень конкуренции в отрасли, и пришла к выводу, что в целом он низкий. В одном из крупнейших стивидоров UCLH называют проект ФАС «набором спорных допущений и исключений», а выводы «абсурдными». Мнения опрошенных “Ъ” грузоотправителей разделились в основном в зависимости от того, есть ли у них собственный порт.
Фото: Анатолий Жданов, Коммерсантъ / купить фото
Как стало известно “Ъ”, ФАС по поручению вице-премьера Аркадия Дворковича подготовила проект справки-доклада о состоянии конкуренции в морских портах РФ за 2015–2017 годы. Свои предложения ведомство направило в Минтранс (там отказались от комментариев). Подготовка документа связана со спором между ФАС и крупнейшими стивидорами о том, как нужно дерегулировать отрасль и, в частности, выводить конкретные порты и терминалы из списка естественных монополий. В августе Ассоциация морских торговых портов (АСОП) направила в ФАС и Минэкономики письмо (копия есть у “Ъ”), в котором утверждала, что в результате ввода новых портовых мощностей в 2012–2016 годах «по состоянию на 2017 год на рынке сложилась фактическая конкуренция».
Но ФАС с этим не согласна. Как заявил “Ъ” советник главы службы Павел Шпилевой, по итогам анализа ограниченная конкуренция обнаружена на рынке перевалки черных металлов, минимальная — по зерну, средняя — по перевалке нефтепродуктов, а в некоторых сегментах она вообще отсутствует. В ходе анализа ФАС учитывала вид грузов, отдельно выделяя кэптивные порты, оценивая условия доставки грузов в порт и его глубоководность. Также служба принимала во внимание, на какие средства построена инфраструктура. «Есть терминалы, созданные за бюджетные деньги, и сегодня они сдаются в аренду за скромные 1–2% от выручки, а есть примеры на Тамани, в Усть-Луге, на Дальнем Востоке, куда средства вкладывают частные инвесторы. Условия конкуренции здесь никак не равны»,— подчеркивает Павел Шпилевой.
Отдельный вопрос — географические границы рынка, которые ФАС трактовала в соответствии с законом как границы порта. «ФАС понимает дискуссионность вопроса, но если гипотетически предположить, что это морской бассейн, при учете всех вышеперечисленных критериев получается, что у нас один-два участника рынка. И либо это монополия, либо коллективное доминирование»,— поясняет Павел Шпилевой. Он добавил, что ФАС будет делать вывод о наличии конкуренции, если у потребителя с учетом вышеперечисленных критериев есть реальная возможность выбора порта перевалки на экономически сопоставимых условиях. Подготовленный проект доклада служба договорилась обсудить с участниками рынка на площадке РСПП.
В UCL Holding Владимира Лисина “Ъ” заявили, что материал ФАС не является полноценным анализом уровня конкуренции и, как показывает судебная практика, отражает «ошибочную точку зрения некоторых руководителей ведомства» по определению границ рынка отдельно взятым портом, а также игнорирует наличие конкуренции между мелководными и глубоководными портами при перевалке зерна в Азово-Черноморском бассейне, регулярную обработку кэптивными операторами грузов сторонних клиентов, возможность универсальными стивидорными компаниями изменять структуру переваливаемых грузов и т. д. В этом году Новороссийский морской торговый порт (НМТП), который ФАС обвинила в завышении стоимости стивидорных услуг, выиграл у службы два спора в судах. «Искусственный набор спорных допущений и исключений ФАС приводит к абсурдным выводам, противоречащим действительному положению дел в отрасли и игнорирующим высокий уровень конкуренции среди стивидоров»,— отмечают в UCLH.
В Global Ports, НМТП и основном его акционере группе «Сумма» Зиявудина Магомедова отказались от комментариев. При этом источник “Ъ” на рынке называет «положительным сигналом» желание ФАС вести конструктивный разговор с участниками рынка и поиск научных обоснований для принятия решения.
По его мнению, требуется отделить рыночный сегмент стивидоров, которые активно инвестируют в инфраструктуру, от тех, кто зарабатывает на государственных портовых активах: первый может быть дерегулирован быстро, второй — по усмотрению ФАС. Источники “Ъ” на рынке добавляют, что в докладе ФАС вообще не отражено влияние работы ОАО РЖД на конкуренцию между портами, хотя на многих направлениях есть острый дефицит пропускной способности железнодорожной сети. Как отмечает один из собеседников “Ъ”, сейчас каждый порт зависит прежде всего от принятия решения ОАО РЖД о возможности перевозки груза в его адрес и согласования конкретных объемов.
На удорожание перевалки за последние два года в ФАС жаловались «Роснефть», «Газпром нефть», ЛУКОЙЛ, «Башнефть» и «Русснефть». На отсутствие конкуренции в отрасли указывали и другие грузоотправители, как правило, не владеющие портами. Так, «Русал» полностью согласен с ФАС, что анализ должен исходить из фактического рынка, а не гипотетически возможного, говорит директор департамента транспорта компании Мария Никитина. Если покупатель металла находится в Турции, как можно в качестве конкурентного рынка стивидорных услуг рассматривать порты Дальнего Востока или порты Балтики, недоумевают в «Русале». Там полагают, что если исключить прибалтийские порты, то в России нет конкуренции в стивидорных услугах для рынков Атлантического и Черноморского бассейнов, «причем это понимание существенно усилилось в связи с украинскими событиями». Порты Дальнего Востока достаточно быстро развиваются под напором роста цен на уголь и спроса на него в Китае, но большинство из них кэптивные и не заинтересованы в сторонних или непрофильных грузах, таких как глинозем, говорит Мария Никитина.
Источник “Ъ” на рынке контейнерных перевозок также отмечает разнородный характер конкуренции по регионам. Среди профильных терминалов конкуренция наблюдается только в Санкт-Петербурге, ограниченная — в Новороссийске и портах Дальнего Востока. Комплексный подход ФАС в оценке конкуренции в отдельно взятых портах и бассейнах выглядит оправданным, считает собеседник “Ъ”. Тем не менее, по его мнению, доклад ФАС едва ли приведет к значимым последствиям для контейнерной отрасли: «Рынок перевозок в целом достаточно конкурентен, и у большинства клиентов, особенно в центральной части страны, есть значительная свобода в выборе оптимального маршрута перевозки между несколькими портами и видами транспорта».