Освоение минеральных ресурсов является сейчас основой экономического развития арктической зоны РФ, и оно невозможно без решения задачи транспортного обеспечения. На начало века сложилась транспортная система, обеспечившая доступ к месторождениям Арктики с помощью железнодорожного и трубопроводного транспорта. Железные дороги обеспечивают вывоз продукции Кольского ГМК «Норникеля», угля Воркуты и Инты, магистральные трубопроводы — вывоз нефти и газа из Ненецкого и Ямало-Ненецкого АО. Но развитие железных дорог и магистральных трубопроводов имеет экономическое ограничение — высокие затраты на строительство в Арктике. Они целесообразны в случае концентрации месторождений, способных обеспечить достаточную грузовую базу. Из решений последних лет — это строительство газопровода Бованенково—Ухта, открывшего выход на рынок газу Западного Ямала, и нефтепровода Заполярье—Пурпе для транспортировки нефти, добываемой в центральной части ЯНАО. Из инициатив компаний, обеспечивающих магистральный транспорт, наиболее значимо строительство «Роснефтью» нефтепровода Ванкор—Пурпе и его дальнейшее развитие на север — на Сузун и Тагул. Начинаемое «Газпромом» освоение Каменномысской группы месторождений также предполагает транспорт по системе магистральных газопроводов.
Вместе с тем открыто значительное число месторождений, удаленных от систем коммуникаций, в первую очередь на побережье арктических морей, в их губах и заливах. В их освоении основную роль играет морской транспорт. До недавнего времени он обеспечивал в основном круглогодичную деятельность Норильского промышленного узла: небольшие нефтяные терминалы действовали на Печорском море — на острове Колгуев и на Варандее. Общие объемы вывоза сырья не превышали 2 млн тонн в год.
Текущий этап освоения ресурсов Арктики характеризуется развитием крупных инвестпроектов, связанных с освоением минеральных ресурсов при помощи морской круглогодичной транспортной системы — это новый Варандейский терминал ЛУКОЙЛа, платформа «Приразломная» и Новопортовское месторождение «Газпром нефти», проект «Ямал СПГ» НОВАТЭКа. На очереди освоение углей Западного Таймыра («Востокуголь»), в среднесрочной перспективе — центры нефтедобычи на Енисее и в Хатангском заливе, впоследствии — шельф арктических морей. По оценке Минприроды, к 2026 году грузопоток сырья в акватории Севморпути только по утвержденным проектам разработки достигнет 42 млн тонн, а с учетом планов компаний — 73 млн тонн.
У нас нет самостоятельной задачи «развития арктической морской транспортной системы». Нам необходимо создать адекватную задачам освоения Арктики транспортную систему, причем включающую не только морской, но по крайней мере и речной и железнодорожный транспорт. Для арктического побережья и шельфа морская транспортная система определяет саму возможность освоения минерального потенциала Арктики, обеспечивает реализацию задач на всех этапах реализации проектов — от проведения геологоразведки и обустройства месторождений до вывоза сырья и обеспечения производств.
Замечу, что в СССР не просто строились атомные ледоколы — создавалась транспортная система, состоящая из ледоколов и грузовых судов соответствующих размеров и ледовых классов, именно это обеспечивало устойчивость арктического судоходства. Планируя строительство новых необходимых ледоколов, мы должны учитывать и необходимость создания соответствующего грузового флота.
Ледоколы заплутали в тумане
Государство снова заговорило об Арктике как о приоритете развития с акцентом на транспортной инфраструктуре и добыче полезных ископаемых. Ключевым элементом любых таких планов неизбежно становится Северный морской путь с перспективой круглогодичной навигации, в том числе в тяжелых ледовых условиях Восточной Арктики. Для реализации идеи потребуется новый флот как транспортных судов, так и мощных атомных ледоколов. Но перспективы их строительства остаются туманными. Частные инвесторы крупных ледокольных проектов сторонятся, в бюджете на них денег пока не предусмотрено. Более того, до сих пор неясно, а нужны ли эти проекты на обозримом этапе развития российской Арктики.