По итогам коллапса «ВИМ-Авиа» и жесткой критики президента чиновники и авиаторы начали детально обсуждать меры, призванные предотвратить кризисы на авиарынке. По данным “Ъ”, требования к финансовой устойчивости авиакомпаний планируется внести в обязательные к исполнению Федеральные авиационные правила (ФАП) — до сих пор методика утверждалась лишь приказом Минтранса. Впрочем, участники рынка предсказуемо сдержанно оценивают перспективы ужесточения регулирования, считая предлагаемую схему излишне запутанной, а эксперты говорят о росте административного давления на бизнес.
Фото: Сафрон Голиков, Коммерсантъ / купить фото
Минтранс планирует до 1 декабря усовершенствовать методику финансово-экономического анализа авиаперевозчиков по ключевым показателям, чтобы предотвратить повторение ситуации с «ВИМ-Авиа», заявила на заседании подкомиссии РСПП по авиации глава департамента госполитики в гражданской авиации Минтранса Светлана Петрова. По данным “Ъ”, ряд требований методики планируется внести в ФАП, которые, в отличие от методики, обязательны к исполнению. Особое внимание будет уделено задержкам зарплаты и авиапроисшествиям. Параллельно Минтранс и Аналитический центр при правительстве (АЦ) «разрабатывают меры по оздоровлению отрасли на ближайшую пятилетку», уточнила госпожа Петрова.
В сентябре, когда руководство «ВИМ-Авиа» признало, что для продолжения работы средств нет, Владимир Путин резко раскритиковал главу Минтранса Максима Соколова и курирующего вице-премьера Аркадия Дворковича. Основное недовольство вызвало то, что, по признанию самого министра, «ВИМ-Авиа» соответствовала всем официально утвержденным требованиям к авиаперевозчикам. «Если вы выработали такие критерии, то чего они стоят, если ничего не видно за ними? — возмущался президент Путин.— Критериям соответствует, а работать не может!»
Президент РФ Владимир Путин о кризисе «ВИМ Авиа» на совещании 27 сентября
Ну хорошо, если бы это было в первый раз, но это же годами все продолжается
Требования к финансовому положению перевозчиков Минтранс разработал после остановки AiRUnion в 2008 году. Оценка строится на базе 14 финансовых показателей, из которых самый важный — отношение ресурсов на полгода к среднемесячной выручке. По этому показателю и срока погашения кредиторской задолженности компания включается в одну из четырех групп по степени риска потери платежеспособности.
Теперь начальник управления стратегического консультирования и инвестанализа АЦ Николай Севастьянов предложил поделить перевозчиков на три группы (стабильные, средние и проблемные) по трем показателям: отношение долга к капиталу, долга к EBITDA и нормализованного денежного потока к долгу. У стабильных компаний первый показатель должен быть менее 45–50%, второй не должен превышать 2, а денежный поток должен быть не менее 40–50% от долга. От попадания в ту или иную группу будет зависеть строгость регулирования: стабильные компании будут контролировать с позиций антимонопольного законодательства, а у проблемных перевозчиков — постоянно отслеживать уровень задолженности, взаимодействуя с банками-кредиторами.
В ГосНИИ гражданской авиации считают, что мониторинг финансового состояния следует ужесточить для авиакомпаний, резко увеличивающих парк самолетов. Если в течение года кресельная емкость увеличивается более чем на 15%, то компания должна в течение года ежемесячно предоставлять Росавиации отчет о производственных показателях и финансово-экономическом состоянии (сейчас мониторинг проводится раз в квартал). Парк прекратившей полеты «ВИМ-Авиа» с начала 2016 году увеличился более чем в два раза, до 29 судов.
Но не все поддерживают усиление контроля за финансовым состоянием авиакомпаний. Так, по мнению помощника президента Игоря Левитина, в действующем законодательстве достаточно положений, позволяющих предотвращать ситуации, подобные той, что произошла с «ВИМ-Авиа», и его не следует ужесточать. Авиакомпании дважды в год проходят тотальную проверку на соответствие ФАП, в том числе по экономическому состоянию, замечает старший вице-президент Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) Александр Виндермут.
В Росавиации и опрошенных “Ъ” авиакомпаниях от комментариев отказались. Источник “Ъ” в одной из компаний считает, что методику следует «существенно упростить» и использовать наиболее достоверные и легко проверяемые показатели — чистый долг и остаток денежных средств, а проблемные авиакомпании следует ограничивать до начала летних продаж. Увеличение количества проверок, добавляет исполнительный директор «Авиапорта» Олег Пантелеев, противоречит курсу на снижение административного давления на бизнес.