Государство снова заговорило об Арктике как о приоритете развития с акцентом на транспортной инфраструктуре и добыче полезных ископаемых. Ключевым элементом любых таких планов неизбежно становится Северный морской путь с перспективой круглогодичной навигации, в том числе в тяжелых ледовых условиях Восточной Арктики. Для реализации идеи потребуется новый флот как транспортных судов, так и мощных атомных ледоколов. Но перспективы их строительства остаются туманными. Частные инвесторы крупных ледокольных проектов сторонятся, в бюджете на них денег пока не предусмотрено. Более того, до сих пор неясно, а нужны ли эти проекты на обозримом этапе развития российской Арктики.
Фото: Сергей Коньков, Коммерсантъ / купить фото
В конце августа правительство утвердило новую редакцию госпрограммы социально-экономического развития Арктики. На этот раз в ней появились не только проекты, но и деньги, хотя и довольно скромные: на развитие Севморпути (СМП) в 2018–2025 годах из бюджета выделят 35,4 млрд руб. Государство называет СМП «национальной транспортной магистралью», традиционно рассчитывая то на транзитный грузопоток из Азии в Европу (альтернатива маршруту через Суэцкий канал), то на вывоз добытого в Арктике сырья по Северному Ледовитому океану.
По сути, будущее СМП зависит от решения двух задач: наличия грузов на маршруте и возможности круглогодичной ледокольной проводки в Восточной Арктике. Западная часть СМП, от устья Енисея до Мурманска, с более легкой ледовой обстановкой освоена еще во времена СССР. Но Восточная Арктика проходима лишь несколько месяцев в году, летом и в начале осени; в остальное время для обеспечения навигации недостаточно имеющихся четырех атомных ледоколов ФГУП «Атомфлот» и менее мощных дизельных ледоколов «Росморпорта».
Куда ведут грузопотоки
Грузопоток по СМП в последние годы растет: по данным Минтранса, в 2016 году он достиг рекордных 7,5 млн тонн, число ледокольных проводок удвоилось до 411. В Минобороны год назад оценивали свой грузопоток в 700 тыс. тонн. Но основным драйвером роста стали СПГ, нефть и уголь, хотя активные проекты — это Западная Арктика с вывозом сырья в основном в Европу. Ключевые грузоотправители — Новопортовское месторождение нефти «Газпром нефти», проект НОВАТЭКа «Ямал СПГ» (отгрузка СПГ начнется в ноябре), «Норникель» и «Востокуголь». Добычей нефти занимается и ЛУКОЙЛ, но отгрузка идет через терминал в Варандее на побережье Печорского моря. В Восточной Арктике добывающих проектов пока почти нет. Геологоразведку в устье Хатанги ведут «Роснефть» и ЛУКОЙЛ, у Polymetal, Kinross, Higland Gold и Millhouse — проекты по добыче золота на Чукотке, у «Ростеха» и группы ИСТ — лицензия в Якутии на Томторское редкоземельное месторождение.
Перспективы транзита по Севморпути участники рынка оценивают скептически (см. также интервью главы «Совфрахта» Дмитрия Пурима). Как отмечает источник “Ъ”, навигация по СМП — всего два-четыре месяца, зависит от погоды и требует дорогостоящего ледокольного обеспечения. Кроме того, в мире нет крупных контейнеровозов с усиленным корпусом для работы в Арктике, отсутствуют попутные порты погрузки-выгрузки. Но глава «InfoLine-Аналитики» Михаил Бурмистров замечает, что Maersk до конца 2018 года введет семь контейнеровозов ледового класса вместимостью 3600 TEU для торговли с Россией, один из них может использоваться на СМП.
Основным драйвером грузопотоков СМП пока считается СПГ НОВАТЭКа, что признавал и глава «Атомфлота» Вячеслав Рукша (см. интервью с ним в “Ъ” от 29 сентября). В НОВАТЭКе на запрос “Ъ” не ответили, но глава и совладелец компании Леонид Михельсон сам называл порт Сабетта «локомотивом освоения СМП». Полная мощность «Ямала СПГ» — 16,5 млн тонн в год, к началу 2019 года НОВАТЭК планирует принять инвестрешение по второму проекту «Арктик СПГ-2» на Гыдане (французская Total заявила, что заинтересована в доле в проекте). Минприроды опубликовало в сентябре прогноз объемов вывоза сырья из акватории СМП до 2030 года. Основной грузопоток будет связан с перевозкой СПГ, нефти и угля, считают в ведомстве. По базовому сценарию (утвержденные проекты) к 2020 году грузопоток по СМП достигнет 25 млн тонн в год, а с учетом лицензионных обязательств и планов компаний — 40 млн тонн. В 2025 году эти прогнозы составляют 37 млн и 67 млн тонн, в 2030 году — 41 млн и 72 млн тонн соответственно.
Рост потребует строительства флота ледового класса. Пока такой есть у «Норникеля» — пять контейнеровозов и танкер класса Arc7. При этом с января по май приходится привлекать атомные ледоколы для прокладки каналов во льдах Енисейского залива, признают в компании. Но объемы вывоза «Норникеля» невелики (более 1 млн тонн), и роста не ожидается. Без атомных ледоколов могут работать «Приразломное» «Газпром нефти» и «Варандей». «Совкомфлот» обслуживает их танкерами ледового класса Arc6, кроме того у терминалов работают дизельные ледоколы «Газпром нефти» и «Лукойла». Сырье «Ямала СПГ» будут вывозить арктические танкеры-газовозы ледового класса Arc7, для проекта заказано 15 таких судов. Первый из них — «Кристоф де Маржери» — был разработан и заказан «Совкомфлотом» и уже вошел в состав флота компании. О необходимости крупнотоннажного ледового флота говорили в «Востокугле», планировавшем привлекать атомные ледоколы.
Рудные проекты, видимо, не дадут большого прироста грузов. Гендиректор Региональной горнорудной компании (реализует проект Millhouse по освоению Баимского месторождения меди и золота на Чукотке) Виктор Кудинов говорит, что запуск производства запланирован на 2023 год, основным продуктом будет медный концентрат на экспорт в страны АТР через порт Певека. Но при выходе ГОКа на проектную мощность вывоз продукции составит около 1 млн тонн в год. Есть два сценария вывоза, говорит господин Кудинов: в навигационное окно (до пяти месяцев) или круглогодично с использованием ледоколов. «Мы обсуждаем с “Атомфлотом” возможности использования как существующих, так и строящихся ледоколов и возможные условия контрактов»,— замечает менеджер.
В «Совкомфлоте» полагают, что при ледокольной проводке суда ледового класса могут ходить по СМП круглогодично, но зимой эффективность таких перевозок будет невысока из-за малой скорости судов и серьезных расходов топлива. При этом восточный маршрут СМП — в Китай и страны Юго-Восточной Азии — считается премиальным для СПГ. Доставка грузов с Ямала в Японию — 16 дней, что в два раза быстрее, чем через Суэцкий канал. По оценке «Атомфлота», при круглогодичной загрузке восточной части СМП транспортные расходы при поставке в Японию на $30 на тонну ниже. Добавляет перспектив маршруту и идея НОВАТЭКа построить терминал для перегрузки СПГ на Камчатке с возможным созданием там хаба для спотовых продаж (см. “Ъ” от 2 августа).
«Лидер» на карандаше
Однако вопрос ледокольного обеспечения восточного маршрута далек от определенности. «Атомфлот» считает, что с учетом планов операторов проектов до 2020 года нужно четыре атомных ледокола (столько есть сейчас), в 2020–2023 годах — пять, затем до 2026 года — шесть и потом уже восемь. Входящий в Объединенную судостроительную корпорацию Балтзавод уже строит для ФГУП за 121,4 млрд руб. три ледокола проекта 22220 на 60 МВт (ЛК-60), их сдача планируется в 2019–2021 годах.
Но ЛК-60 будут эксплуатироваться в Западной Арктике, восточный маршрут они могут проходить только в летне-осенний период. «Атомфлот» ставит вопрос о необходимости сверхмощного ледокола «Лидер» для круглогодичной навигации по СМП, который мог бы проходить лед толщиной 2 м при коммерчески эффективной скорости 11–12 узлов. Кроме того, у ФГУП есть варианты строительства четырех ледоколов на СПГ (см. “Ъ” от 22 сентября). Но пока неизвестны ни точная стоимость «Лидеров» (предварительные оценки — от 70 млрд руб. за каждый), ни их возможное количество (теоретически может потребоваться до трех судов), ни источники финансирования строительства, ни верфь, которая сможет выполнить заказ. В бюджете таких денег нет, и в июне вице-премьер Дмитрий Рогозин поручил «Росатому» проработать привлечение частных средств для «Лидера».
Но вопрос завис: ключевые инвесторы добывающих проектов (и в том числе НОВАТЭК) до сих пор не выражали желания вкладываться в «Лидер» или гарантировать грузовую базу. Источник “Ъ” на рынке говорит, что «Росатом» изучал возможность строить «Лидер» на заемные средства. Но без гарантий грузоотправителей проект может оказаться в сложной ситуации, а НОВАТЭК не хочет тратиться на ледоколы, отмечает собеседник “Ъ”.
В «Росатоме» “Ъ” заявили, что решение по финансированию должно принять правительство: деньги на ледоколы всегда были бюджетные, поскольку государство формулировало задачи (развитие СМП, разработка месторождений, укрепление обороноспособности и т. д.). Сейчас готовится технический проект, идет обсуждение экономики. Если будут развиваться проекты с грузооборотом (не только НОВАТЭКа), то решение о строительстве будет принято, «только в такой последовательности, а не наоборот», подчеркнули в «Росатоме», добавив, что варианты финансирования могут быть разные. Так, у «Атомэнергомаша» уже есть меморандумы с голландскими компаниями: холдинг рассмотрит возможность их участия в «Лидере» и других судостроительных проектах. В Минэкономики говорят, что финансирование и сроки проекта не определены, поскольку Минпромторг не дал обосновывающих документов. В Минпромторге пояснили, что детали будут понятны после появления технического проекта и его «согласования с конечным бенефициаром», не уточнив, кто именно имеется в виду.
Ситуацию осложняет конкуренция между верфями: кроме указанных выше предприятий на «Лидер» уже претендует и недостроенная «Звезда» консорциума «Роснефти», «Роснефтегаза» и ГПБ. Глава ОСК Алексей Рахманов уточнил “Ъ”, что сейчас идет реконструкция Северной верфи, после которой она сможет реализовать даже такие масштабные проекты, как «Лидер», впрочем, признал он, традиционно строит атомные ледоколы Балтзавод, «Адмиралтейские верфи» также «имеют необходимые мощности и компетенции».
При этом, по данным “Ъ”, строительство ледоколов «держат на карандаше» как Дмитрий Рогозин, так и президент РФ. Источник в Кремле утверждает, что создание «Лидеров» и развитие СМП — во главе президентского невоенного списка арктических проектов. Но, как признают отраслевые топ-менеджеры, есть вопросы, без решения которых продвинуться дальше планов нельзя. Так, нужно строить серию как минимум из трех «Лидеров», но поиск частных инвесторов пока «в подвисшем состоянии». «Все (частные компании.— “Ъ”) считают проект слишком рискованным и не хотят тратить свои деньги»,— говорит источник “Ъ”.
Михаил Бурмистров согласен, что с учетом необходимости модернизации верфей, которые могут построить «Лидер» (Балтзавод, Северная верфь, керченский «Залив» группы «Ак Барс»), и неготовности проекта крайне сложно оценить его стоимость и сроки, поэтому «вопрос о частных инвестициях даже не может ставиться». По его мнению, вероятность того, что «Лидер» будет построен до 2025 года, фактически нулевая.