На минувшей неделе Сергей Собянин подводил итоги 7 лет работы на посту мэра Москвы: выступил с большим отчетом на расширенном заседании городской думы, в "узком кругу" обстоятельно отвечал на вопросы журналистов. На вопрос "Огонька", что оказалось самым трудным, мэр ответил: самым сложным и важным для него из всех осуществленных проектов было развитие транспортной системы Москвы
Многоуровневая развязка между МКАД и Волгоградским проспектом — одна из визитных карточек сегодняшней Москвы
Фото: Стройкомплекс Москвы
"Я в самом начале вообще мог сказать: извините, дорогие москвичи, вот такая у нас дорожная сеть — в три раза меньше, чем в европейских столицах, а машин у нас больше. Поэтому будем жить с тем, что есть,— вспоминал мэр "стартовые позиции" на встрече с журналистами.— Но мы взяли на себя ответственность за развитие транспортной сети. Пришлось пойти на целый ряд не очень популярных мер. Многие автолюбители до сих пор обижаются на нас: платные парковки, штрафы, выделенные полосы — зачем это надо? А когда приезжаешь на закрытую на реконструкцию развязку на МКАДе, чего только не наслушаешься от проезжающих мимо. Транспорт — это самый тяжелый наш проект..."
Надо сказать, что и жителям города он тоже дался непросто. Москвичам, изнуренным непрекращающимся строительством, оставалось только шутить: "Для строительства новой развязки на МКАДе закроют для проезда Тверскую область". Но итоги масштабного преображения транспортной системы, похоже, стоили терпения и мэра, и горожан. Прозвучали такие цифры: 5 лет назад Москва была на первом месте в мире по количеству часов, которые люди ежедневно проводят в пробках, сейчас мы переместились на 13-е место; скорость движения в городе выросла на 13 процентов, хотя количество автомобилей в столице за это время увеличилось на четверть.
"Мы получили еще миллион автомобилей,— комментирует мэр.— И если бы это количество машин легло на старую дорожную сеть, сегодня город стоял бы в транспортном коллапсе. У нас бы постоянно было 9 баллов. Никто бы никуда не ехал".
Не шашечки, а ехать
Фото: Сергей Бобылев, Коммерсантъ
Чтобы кровеносная — транспортная — система Москвы функционировала, нужно было решать две основные задачи — развивать дорожную сеть и пересаживать жителей с личных автомобилей на общественный транспорт.
В отчете значится: за 7 лет было построено 650 километров новых дорог. Но тут, оказывается, не точку надо ставить, а скобку открывать — для пояснений: "Строишь километр, но к нему нужно проложить еще 15 километров инженерных коммуникаций,— делится деталями Собянин,— газопроводы, электрическая связь, теплоснабжение, водоснабжение... Нужно пройти кучу разрешающих организаций. Кучу согласований. И каждый раз все это с надрывом". "Надрыв", как выяснилось, тоже имеет материальное выражение: помимо прокладки дорожных километров построено около 200 инженерных сооружений, развязок, путепроводов, подземных переходов.
Еще одно занесенное в отчет достижение — создание в Москве Интеллектуальной транспортной системы: теперь 2,5 тысячи светофоров, 2 тысячи камер, 3,7 тысячи детекторов работают автоматизированно, контролируют движение в городе, в зависимости от дорожной ситуации меняются интервалы переключения сигналов светофоров (в результате, отмечает мэр, количество ДТП сократилось на 46 процентов). Совместно с японской компанией на пяти перекрестках города тестируется передовая система светофорного регулирования, которая позволит уменьшить пробки до 40 процентов в часы пик.
И, конечно же, главный прорыв, о котором Собянин говорит в торжественных тонах ("центральное событие в новейшей истории развития общественного транспорта Москвы"),— запуск в прошлом году Московского центрального кольца. Эффект действительно ошеломительный: за год новым транспортом воспользовалось 100 млн пассажиров, нагрузка на Кольцевую линию метро снизилась на 20 процентов.
Когда мы принимаем такие непопулярные меры, как платная парковка, мы это делаем не для того, чтобы кому-то нажиться или из-за какого-то злобного характера — я вообще добрый человек... Но если бы мы этого не сделали, мы бы довели город до состояния, в котором жить невозможно
Мэр признает: даже при этом метро в часы пик все равно остается не особенно комфортным местом. Поэтому, чтобы разгрузить подземку, а наземный транспорт сделать привлекательнее, были созданы выделенные полосы на дорогах и придумана программа "Магистраль" — сеть автобусных маршрутов, которая соединяет центр и окраины. Внедрение программы не прошло без накладок (временные промежутки между автобусами не всегда были короткими), но в итоге "магистралями", по оценкам мэрии, ежедневно пользуется уже 500 тысяч человек, а в ближайшее время должно появиться еще 12 новых маршрутов.
Москвича, однако, не так-то просто убедить отказаться от личного транспорта в пользу общественного. Собянин не скрывает: пряника тут оказалось недостаточно. А кнутом стали платные парковки, которые у многих вызвали негодование. Но мэр и к этому готов: "Когда мы принимаем такие непопулярные меры, как платная парковка, мы это делаем не для того, чтобы кому-то нажиться или из-за какого-то злобного характера — я вообще добрый человек,— говорит он.— Но если бы мы этого не сделали, мы бы довели город до состояния, в котором жить невозможно. У нас в сутки на дорогах Москвы бывает 3,5 млн машин. Каждые дополнительные 100 тысяч машин увеличивают пробки на 1 балл: 3,4 млн — 5-6 баллов, 3,5 млн — 7 баллов и так далее. Нам наращивать этот объем никак нельзя. Поэтому есть вот такая ограничительная мера — финансовая. Если бы еще 3-4 процента москвичей стали пользоваться общественным транспортом, было бы прекрасно".
Многие были возмущены стоимостью парковки, предъявили эту претензию мэру и журналисты. Ответ — в этом вопросе правительство Москвы руководствовалось рациональными соображениями: "Около 20 процентов парковочных мест должно быть свободно, чтобы люди не колесили по городу в поисках парковки. И эта свобода определяется ценой,— говорит мэр.— Здесь нужно действовать очень жестко, чтобы сохранить свободу движения на улицах. Ну что, вы думаете, мне жалко, что ли, этих парковочных мест?.." И добавляет: борьба против автомобилей в центре принесла результаты — за последние годы количество москвичей, которые пользуются общественным транспортом, выросло до 70 процентов.
Хорды и контур
Транспортный вопрос в будущем останется для мэрии самым сложным и самым затратным. Ежегодно на развитие транспортной сети Москвы уходит 500 млрд рублей. В следующем году на эти цели запланировано 542 млрд (для сравнения: на образование заложено 293 млрд рублей).
Деньги огромные, но и проекты грандиозные — Москва строит Третий пересадочный контур. Это будет самая протяженная линия метро (66 километров) — очередное кольцо, которое объединит удаленные станции. Сегодня это действительно проблема: пассажиры вынуждены ехать в центр до Кольцевой линии и дважды пересаживаться, чтобы доехать до станции, расположенной на соседней радиальной ветке. "Контур" должен облегчить жизнь периферийным районам, где самый большой пассажиропоток. Линию запустят в 2021-2022 годах.
На земле также напрашивается новое кольцо — Третьего транспортного уже не достаточно: центр города автомобилисты стали использовать для транзитного проезда, чтобы вырваться с перегруженной Трешки. Москве определенно требуется новая магистраль, которая соединит основные дороги между ТТК и МКАДом. Собянин делится планами: решено разорвать традицию колец и построить три хорды — Северо-Западную, Северо-Восточную и Южную, специалистами это признано наиболее удобным вариантом. Три крупных шоссе пройдут перпендикулярно транспортным артериям столицы, соединяющим центр Москвы и Подмосковье, они будут иметь выезды на МКАД и наискось рассекать город, позволяя гораздо быстрее попасть, например, с севера на запад.
"Это огромные проекты, сопоставимые с реконструкцией МКАДа,— рассказывает мэр.— Каждая из хорд будет длиной до 30 километров. С подъездными путями, дублерами — это около сотни километров. Северо-Западную хорду мы должны закончить до конца следующего года. Северо-Восточная будет построена в течение 2-3 лет. Мы считаем, что это на 10-15 процентов разгрузит центр города".
Еще один "мегапроект", как называет его сам мэр,— это развитие пригородного сообщения. В ближайшие год-два будет закончена реконструкция Ярославского, Горьковского, Смоленского и Киевского направлений. Планируется, что движение пригородных электричек будет происходить с интервалом в 5-6 минут. Комфорт и скорость, надеются в правительстве Москвы, убедят жителей области, которые ездят на автомобиле в Москву, пересесть на электричку.
Грандиозная задумка здесь (так ее определяет Собянин) — это создание не радиусов пригородного движения, а диаметров. То есть пригородные поезда не будут останавливаться на вокзале и ехать в обратном направлении, а будут проезжать город насквозь, "пронизывая" не только Москву, но и Московскую область. Дополнительных путей строить не собираются, только использовать те, что существуют. Причем, как мечтается правительству столицы, ходить диаметральные поезда также будут с очень коротким временным промежутком — в 5 минут. "Это сложный проект — он потребует и финансирования, и времени,— считает мэр.— Тем не менее есть перспективы. Существует пригородная железнодорожная колея, построенная еще в советское время. Всего 12 направлений. Каждое направление — это разный объем работ, разная техническая возможность. Если хотя бы 3-4 диаметра удастся сделать — это уже революция".
Под занавес — немного романтики от Сергея Собянина в жанре прямая речь: "Самое большое удовольствие — это когда выходишь из кабинета на какой-то объект и видишь визуально, что получилось,— говорит мэр.— Ты видишь, как происходит создание очень красивого, очень нужного объекта. Это радость для меня. А вот оптимизировать, заставлять... Кому это доставляет удовольствие? Мне точно нет. Но это обязательная часть работы. Иначе тогда ни метро... да ничего бы у нас не было".