Одной из центральных тем, связанных с «Формулой-1», на нынешней неделе стала тема российского присутствия в серии. Даниил Квят, единственный отечественный пилот в чемпионате, который начинал свою карьеру так, что в нем видели будущую суперзвезду, кажется, расстался с шансами не просто вернуться в топовую команду Red Bull, но и сохранить место в ее фарм-«конюшне» Toro Rosso. Его будущее в «Формуле» выглядит неопределенным. Нет единого мнения и относительно будущего российского автоспорта в целом, хотя несколько лет назад казалось, что он вот-вот совершит прорыв.
Даниил Квят, кажется, покидает «Формулу-1», а замены ему среди российских гонщиков пока не видно
Фото: Reuters
Второй россиянин в «Формуле-1» остался без команды
В немецком издании Auto Bild вчера вышла статья под очень броским и очень красноречивым заголовком — «Русскую Торпеду выкинули из “Формулы-1”». Речь в ней идет о ситуации с единственным российским пилотом в главной гоночной серии Даниилом Квятом. Руководитель молодежной программы Red Bull, в систему которой входит и Toro Rosso (за эту команду Квят выступал в текущем сезоне), Хельмут Марко дал ясно понять: россиянин больше не будет выступать за «телят» в этом году. Больше того, господин Марко, который в 2013 году и был главным инициатором приглашения 19-летнего россиянина, отметил, что Даниил Квят уже не является участником программы Red Bull. Он также заявил, что «Квят больше никогда не вернется» и «не совершит поворот». Поворот, имеет в виду Хельмут Марко, в правильном направлении — в том, в котором когда-то развивался. Двоякого толкования авторы заметки не допускают: Даниил Квят выброшен из «Формулы-1».
Даниил Квят, второй россиянин, попавший в серию после Виталия Петрова (он провел в ней два сезона — в 2010 и 2011 годах), появился в чемпионате мира в 2014 году — и сделал это ярко. В Toro Rosso, куда его взяли как лучшего выпускника программы подготовки молодых пилотов Red Bull, он задержался ненадолго, и уже в конце дебютного сезона было объявлено о его переводе в основу — в Red Bull. Там россиянин заменил не кого-нибудь, а четырехкратного чемпиона мира Себастьяна Феттеля, который перебрался в Ferrari. А учитывая, что титулованный немец, прежде чем вписать свое имя в историю «Формулы-1», проделал путь, напоминавший тот, по которому шел Квят — молодежная система Red Bull—Toro Rosso—основная команда, россиянину тут же стали прочить великое будущее.
На первых порах все действительно было неплохо. В 2015 году Квят добился лучшего для России результата в Гран-при, финишировав в Венгрии вторым. В 2016-м опять добрался до подиума, заняв третью позицию в Китае. Но вскоре его настигли проблемы. Квята и раньше критиковали за чрезмерно рискованное поведение на трассе, ну а после Гран-при России-2016, где он отправил «отдыхать» Феттеля, руководство Red Bull решилось на замену. В итоге место Квята отдали голландцу Максу Ферстаппену, а россиянина сослали обратно в Red Bull.
В 2017-м ситуация лучше не стала. Даниилу Квяту то не везло с техникой, то он сам допускал ошибки, и в результате в сентябре, перед Гран-при Малайзии, Toro Rosso объявила о замене Квята на француза Пьера Гасли. В команде на тот момент, похоже, еще не приняли решения об окончательном расставании с россиянином. Его, пусть и вынужденно, даже вернули в состав, дав выступить в США (Пьер Гасли был занят в финальной гонке японской серии Super Formula, а прежний напарник Квята — испанец Карлос Сайнс — по ходу сезона перебрался в Renault), где он стал десятым. Но даже попадание в очковую зону, а также весьма неубедительное выступление поставленного Даниилу Квяту в напарники новозеландца Брендона Хартли не спасли россиянина от увольнения.
Известный эксперт по автоспорту Игорь Ермилин сказал “Ъ”, что в случившемся есть положительные моменты: «После заявления Марко у Квята, я полагаю, руки развязаны. Например, он может начать переговоры с Williams, где, говорят, заинтересованы в его услугах. Даниил — гонщик быстрый, психологически устойчивый, что особенно проявилось в той психбольнице, что сейчас называется Red Bull, так что спрос на его услуги не исключен». Он также считает, что ситуация с Квятом является свидетельством кризиса, в который попала Toro Rosso. «Toro Rosso сейчас — разбитое корыто. Команду лихорадит, она перебегает от одного поставщика моторов к другому. То у нее мотор Renault, то — Ferrari, потом — снова Renault, со следующего сезона будет Honda. При этом шасси плохое. А тут еще и программа подготовки пилотов, ради которой Toro Rosso и существует в системе Red Bull, попросту провалилась. В результате приходится брать в команду 27-летнего переростка Хартли, хотя она должна искать и раскрывать молодые таланты. Нельзя же все время выезжать на том, что когда-то был открыт Феттель»,— добавил господин Ермилин.
С Игорем Ермилиным относительно перспектив Даниила Квята в королевских гонках не согласна эксперт «Формулы-1», бывший менеджер Виталия Петрова Оксана Косаченко. Она не отрицает, что у Квята есть теоретический шанс попасть в Williams или Sauber, которая также пока не закрыла «ставки» гонщиков на 2018 год, но при этом задается вопросом: а что такого может предложить россиянин потенциальным работодателям? «Да, вроде бы есть вариант с Williams. Но давайте спросим себя, а чем хуже другие претенденты на место в этой команде — Пол ди Реста и Роберт Кубица? Если нужен будет медийный эффект, то точно возьмут Кубицу (поляк — бывшая звезда “Формулы”, вернувшийся в гонки после тяжелейшей аварии и травм.— “Ъ”),— считает госпожа Косаченко.— Плюс за Квятом нет ни денег, ни пиара, ни суперрезультатов». Оксана Косаченко уверена, что многое будет зависеть от того, как будут проведены переговоры с представителями гонщика. Впрочем, она сомневается, что рядом с Квятом есть люди, способные качественно выполнять агентские функции. «По своему опыту работы менеджером в разных сериях, включая “Формулу-1”, могу сказать, что почти нереально высадить пилота из машины посреди сезона, если контракт составлен как должно. Когда Квят говорит: “Мы сядем с руководителем команды и все обговорим”, это уже неправильно. Это не его забота,— сказала “Ъ” Оксана Косаченко.— Проблема и в том, что на переговоры осталось очень мало времени — до Абу-Даби (там 26 ноября состоится заключительный Гран-при сезона.— “Ъ”). Не успеют — все! Есть, правда, еще Sauber, у которой штат пока не заполнен, поэтому варианты для разговора существуют. Вопрос лишь в том, кому нужен Квят в “Формуле-1” сегодня? Что делает его предпочтительным выбором? Он быстрый гонщик, и Русской Торпедой его называют не просто так, но большим медийным именем никогда не обладал. Red Bull на это внимания не обращала, а представители Квята этим не занимались».
Денег нет, но вы гоняйтесь
Любопытнее всего в контексте увольнения Даниила Квята вспоминать, что происходило в российском автоспорте в тот момент, когда на излете 2013 года он договаривался о контракте с Red Bull. А происходило нечто, походящее на прорыв России в жанре, который, несмотря на всемирную популярность, долго оставался для нее второстепенным. Причем относились прорывные явления не только к ралли-рейдам, где продолжалось доминирование команды «КамАЗ-мастер», но и к кольцевым гонкам, смежным с «Формулой» или даже тесно связанным с ней, как в футболе связаны первая и премьер-лига.
Запущенная как раз в 2013 году команда SMP Racing (проект инициирован членом совета директоров СМП-банка Борисом Ротенбергом) с ходу первенствовала в личном и командном зачетах класса GTC европейской серии «Ле-Ман». Ее гонщики Кирилл Ладыгин и Виктор Шайтар заняли второе и третье места в престижной серии Blancpain Endurance Series. Роман Мавланов, тоже юный пилот из структуры SMP Racing, поднимался на подиум в «Формуле Renault 2.0» и International GT Open. Команда G-Drive Racing, патронируемая «Газпром нефтью», достойно смотрелась в чемпионате мира по гонкам на выносливость (FIA WEC): в своем классе (LMP2) она была третьей в общем зачете. Михаил Алешин первым из россиян прорвался в культовую американскую серию IndyCar. А Сергей Сироткин, сверстник Даниила Квята, показывал такие результаты в «младших» чемпионатах, что о том, что его предварительная договоренность с командой Sauber через некоторое время превратится в полноценный контракт, говорили как о вопросе, по существу, решенном. Наконец, на то, что Россия войдет в число ведущих стран в автоспорте, а масштабы российского присутствия в серии номер один будут близки к масштабам присутствия в ней традиционных лидеров — таких, как Германия, Великобритания, Франция или Испания (см. справку), указывало, что она уже вовсю готовилась весной 2014 года принять в Сочи первый в своей истории Гран-при, а еще активно строила или эксплуатировала только что построенные автодромы.
Но факт, что за четыре прошедших с тех пор года прорыва не случилось. Гран-при Сочи исправно проходит, российские пилоты по-прежнему время от времени отмечаются в различных чемпионатах, но никто из них вплотную не подобрался к «Формуле-1», а наблюдения в духе «русские идут» в исполнении западных автоспортивных обозревателей исчезли напрочь. Признаков нашествия они, видимо, уже не видят.
Правда, по мнению Игоря Ермилина, далеко не все так плохо. Он считает, что у автоспорта в России, даже несмотря на общие экономические трудности, хорошие перспективы. В частности, господин Ермилин отметил активное развитие Российской серии кольцевых гонок: «У нас есть прогресс, связанный в том числе с программой SMP Racing. В ней есть ряд гонщиков, которые могут заявить о себе». Это, по его словам, Егор Оруджев и Роберт Шварцман, который во вторник был принят в академию Ferrari. Всего, говорит эксперт, наберется человек пять-шесть в возрасте 16–18 лет, которые уже достигли хорошего уровня и едут успешно, скажем, в европейской серии «Ле-Ман».
Игорь Ермилин считает, что сегодняшняя молодежная программа SMP напоминает программу Red Bull, но в лучшие ее годы: «Red Bull воспитывала гонщиков для себя. Когда случался застой в первой команде, выходило, что молодые гонщики, поступавшие во вторую команду, вместо того чтобы прогрессировать, застаивались, поскольку некуда было расти. В итоге у системы просто сорвало клапан. У SMP нет запирающего клапана на выходе. Ее участники могут проявить себя как в рамках внутренней программы, так и за ее пределами. При этом возможность выйти не сопряжена с чрезмерными юридическими сложностями, и надо быть признательным Борису Ротенбергу за то, что он дает шанс развиваться гонщикам не только на внутрироссийском уровне, но и выходить на международный».
У Оксаны Косаченко иной взгляд на ситуацию. «Случай с Робертом Шварцманом, с которым я работала в 2010–2011 годах и который действительно быстр и талантлив,— это пример движения к вершине, которому помогали многие люди,— сказала госпожа Косаченко.— Но есть и другие способные ребята, но денег у них нет. Тут ничего не меняется — даже если принимать во внимание события, случившиеся в экономике в последние годы. В широком смысле нет разницы даже с 2010 годом, когда у нас появился свой гонщик в “Формуле-1”». Оксана Косаченко обратила внимание на то, что существующие гоночные проекты — SMP, LUKOIL Racing — если что-то и делают, то в, скажем так, закрытом режиме: «Тот же ЛУКОЙЛ использует автоспорт исключительно для продвижения бренда. И, когда нужно, они меняют российских гонщиков на иностранных. В SMP по-другому — собрали гигантское количество гонщиков и распределили по сериям. Но при этом все очень плохо освещается в СМИ. Мне такой подход непонятен. Без медийной поддержки все превращается в некую закрытую историю. То есть то, что есть компания, которая поддерживает сотню спортсменов,— здорово. Но кому это помогло? Ну проводят они региональные любительские чемпионаты по картингу, и что? А вот когда идет создание машины для участия в Endurance, мне говорят, что не привлекают к работе русских инженеров, “потому что они могут создать только Lada Vesta, а мы хотим хороший гоночный автомобиль”. Это дословно».
Выход из ситуации, убеждена Оксана Косаченко, в том, чтобы у автоспорта появилась господдержка. «Мы не можем требовать у Бориса Ротенберга, к которому я полна уважения, делать то, что нужно другим. Программа SMP — частная инициатива, и большое спасибо, что каких-то молодых спортсменов они двигают. А остальные гоняются в “Формуле Euro Open” или “Формуле 3.5”, которая уже полумертвая, где десять машин на старте. В общем, денег нет. Если бы кто-то выстроил многолетнюю государственную программу, было бы иначе. А так у нас есть “КамАЗы”, есть SMP — и больше ничего»,— резюмирует она.
С какими проблемами сталкиваются российские гонщики в ралли
Если в элитных кольцевых гонках Россия появилась только в нынешнем десятилетии, то в другом востребованном жанре автоспорта она давно является одним из лидеров. Речь о ралли-рейдах...