Как выяснил “Ъ”, столкнувшись с проблемой невывоза грузов, ФАС предложила отказаться от реформы ОАО РЖД и вернуть монополии резервный парк вагонов. По мнению службы, ОАО РЖД и ее дочерняя Федеральная грузовая компания (ФГК) не сдержали, а, напротив, способствовали завышению цен на вагоны. В службе считают «экономически обоснованной» ставку 800 руб. в сутки за вагон, но и в отрасли, и в Минэкономики полагают, что расчеты занижены. На рынке инициативы ФАС считают противоречивыми, оспаривая как корректность расчетов, так и саму логику службы.
Фото: Дмитрий Азаров, Коммерсантъ / купить фото
20 октября глава ФАС Игорь Артемьев направил в правительство письмо с объяснением причин невывоза грузов (о соли, щебне и зерне см. “Ъ” от 12, 17 и 25 октября) и идеями по борьбе с дефицитом вагонов (копия есть у “Ъ”). В ФАС “Ъ” пояснили, что «ситуация с невывозом — прямая ответственность ОАО РЖД». В ОАО РЖД отказались от комментариев. Источник “Ъ” говорит, что позиция ФАС — ответ на сентябрьское поручение Дмитрия Медведева после совещания о проблемах агропрома.
Игорь Артемьев отметил высокие цены на предоставление полувагонов: они выросли с 500 руб. за вагон в сутки в 2014–2015 годах до 1,4–1,5 тыс. руб.— это 150 млрд руб. в год дополнительной нагрузки на производителей строительных и лесных грузов, угля, руды, зерна, удобрений. Тарифная составляющая для этих грузов, отмечает глава ФАС, вкупе с индексацией ОАО РЖД выросла на 20–30% в 2016-м и на 15–20% в 2017 году. По расчетам ФАС, экономически обоснованная цена не выше 800 руб., пишет Игорь Артемьев, поясняя, что она позволяет содержать средний по возрасту парк и платить за лизинг новых вагонов.
215 тысяч вагонов
было списано в 2015–2016 годах, но закуплено лишь 58 тыс. штук
Но, по расчетам Совета операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ), при высокой закредитованности отрасли на начало года содержание полувагона обходилось в среднем в 355 руб. в сутки, сейчас из-за роста стоимости ремонта на 17% — 400–450 руб. Обычный вагон стоит 2–2,5 млн руб., в десятилетнем лизинге — 4,8 млн руб., что дает ежесуточное погашение в 1,2–1,3 тыс. руб., а с содержанием — 1,55–1,65 тыс. руб.
Собеседник “Ъ” в отрасли говорит, что ФАС руководствуется оценками шестилетней давности из прейскуранта 1-01 (основного тарифного документа ОАО РЖД) на 2010–2011 годы и собственными расчетами, которые ни один из участников рынка не подтвердил.
В Минэкономики “Ъ” сообщили, что цена ФАС в целом ниже уровня вагонной составляющей прейскуранта и лишь обслуживание долговых обязательств на приобретение вагонов — «около 450–600 руб.». В числе виновных в росте цен господин Артемьев указывает ОАО РЖД и ее дочернюю ФГК, которая, по его словам, не выполняет задачу по балансированию рынка и сдерживанию цен, но способствует их росту. В ФГК сообщили, что в мае приостановили рост ставок на полувагоны, с тех пор цены почти не изменились.
Глава ФАС указывает, что повышение ставок не привело к адекватному увеличению закупок вагонов. Источник “Ъ” на рынке заметил, что в 2015–2016 годах приобретено 67 тыс. вагонов (по его оценке, за 160 млрд руб.), по итогам года ожидается закупка еще 50 тыс. штук за 134 млрд руб. Другой собеседник “Ъ” говорит, что спрос есть, но заводы планируют сбавить темпы производства на 2018 год. В числе причин роста цен глава ФАС отмечает и отсутствие системы прогнозирования баланса парка. Но методика есть, парирует источник “Ъ”, потребность в парке оценена в стратегии развития трансмаша, а дефицит возник из-за запрета продления срока службы вагонов в интересах вагоностроителей.
Господин Артемьев предлагает также отказаться от модели рынка, «при которой парк вагонов отделен от ОАО РЖД». Сейчас у ОАО РЖД нет своего парка, вагоны у операторов. Глава ФАС предлагает закупать резервный парк на баланс ОАО РЖД для пикового спроса. Источник “Ъ” говорит, что ФАС хочет вернуться к практикам, которые ранее считала «подрывающими конкуренцию», но функция «запасного парашюта» дестабилизирует рыночные механизмы и приведет к убыткам ОАО РЖД. Вагоны, которые будут весь год стоять, вряд ли будут окупаемы, считает он. В Минэкономики считают, что резервный парк требует обоснования: уже есть парк у ФГК, дополнительное увеличение приведет к доминированию холдинга на рынке. Один из собеседников “Ъ” на рынке отмечает противоречие: ФАС обвиняет ОАО РЖД и ФГК в создании дефицита, но предлагает увеличить парк монополии для борьбы с дефицитом. Другой источник “Ъ” предлагает формировать резервный парк на основе СОЖТ из части предназначенных к списанию вагонов, освободив их от платы за простой. ФАС подает все так, говорит один из собеседников “Ъ”, как будто на рынке есть некий парк ФГК, который не эксплуатируется для поддержания высоких ставок, хотя в действительности есть объективный дефицит полувагонов, вызванный ростом погрузки угля, что и приводит к росту ставок.
Позиция ФАС «удивительно недальновидна», полагает глава агентства «Infoline-Аналитика» Михаил Бурмистров: дефициты и повышение ставок — следствие рыночных механизмов, связанных с запретом продления срока службы вагонов. В 2015–2016 годах списано 215 тыс. вагонов, закуплено всего 58 тыс. штук. По мнению господина Бурмистрова, ФАС, вместо того чтобы дать возможность вернуться к балансу за счет рыночных механизмов, пытается ввести регулирование ставок и развернуть реформу ОАО РЖД.
Как железные дороги нагружают правительство
ОАО РЖД разработало проект долгосрочной программы развития до 2025 года, существенно превышающей по амбициозности предыдущий вариант. Монополия ждет роста выручки почти вдвое, а прибыли в 28–40 раз. Но для этого государству придется гарантировать ОАО РЖД рост тарифа в 2018 году на 6%, а дальше до 2025 года по принципу «инфляция минус 0,1%».