Старший вице-президент Volvo Construction Equipment Томас Биттер о перспективах в России.
Фото: Пресс-служба Volvo
— С 2014 года в России падали продажи автомобилей и спецтехники, ряд иностранных машиностроителей сократил присутствие в стране до минимума. Осталась ли Россия значимым рынком для вашей компании?
— Российский рынок очень сильно менялся в предыдущие несколько лет. Если взять текущий размер рынка в РФ, то его удельный вес в наших общих продажах очень мал. Но это неважно: потенциал рынка завязан на потребности в строительстве инфраструктуры, которая есть в России, и на огромные запасы природных ресурсов. Этот потенциал и будет растить рынок дорожно-строительной техники. Если ранжировать рынки по стратегической важности, то Россия для нас наравне с Индией и Китаем. Не из-за абсолютных цифр размера рынка, а из-за потенциала. Поэтому мы, несмотря ни на какие падения, будем присутствовать на российском рынке.
— А когда вы ожидаете раскрытия этого потенциала?
— В России рынок снижался порядка пяти лет, мы надеемся, что восстановление будет идти приблизительно такими же темпами. Если восстановление (как и падение) очень резкое, это трудно для производителей, дилеров и клиентов. Поэтому мы надеемся, что оно будет плавным, без резких скачков.
— Какова ситуация на вашем производстве экскаваторов в Калуге?
— Мы принимали решение по строительству завода в России, когда рынок был на пике. И когда мы завод построили, рынок был в середине падения, мы дошли до момента, когда производили даже менее одной машины в неделю. На таких объемах держать в эксплуатационном режиме завод было просто нереально. Из-за этого мы приняли трудное решение о его приостановке. Он до сих пор не работает, но благодаря тому, что спрос на грузовики возвратился намного раньше и наши коллеги из Volvo Trucks быстрыми темпами увеличили производство в Калуге грузовиков, мы смогли избежать больших сокращений и всех рабочих перевели на линии по выпуску грузовиков. Мы надеемся, что когда рынок возродится уже в каких-то более или менее серьезных цифрах, то возобновим производство. Ведь мы вложили в него деньги и должны пользоваться этими инвестициями.
— Каким должен быть объем рынка, чтобы вы задумались о перезапуске производства?
— Это зависит не только от размера рынка РФ: у нас несколько экскаваторных заводов по всему миру. Восстановление производства зависит в частности и от общемирового спроса. Мы будем принимать решение с точки зрения баланса загрузки этих производственных площадок. И, конечно, нужно учесть, что производство экскаваторов на территории рынка, то есть в России, должно давать преимущество. Мы, разумеется, смотрим на маржинальность продаж, и, если мы увидим, что локализованный продукт, то есть производство в России, более выгоден, позволяет нам зарабатывать больше, мы, естественно, будем принимать решение в пользу производства.
— Работаете ли вы над локализацией производства?
— Для развития локализации нам очень важно, чтобы требования страны были стабильными. Если они постоянно меняются, адаптироваться к ним становится почти невозможно. Так, с января компании должны локализовать производство кабин, и узнали мы об этом в январе, а к 2020 году есть требование по локализации двигателей. И ни один иностранный производитель в нашем сегменте в России не соответствует этим требованиям.
При этом стоит отметить, что у нас есть ключевые компоненты, которые мы производим только в определенных местах, не везде. Это, например, гидравлика, кабина, двигатель. У нас на весь мир всего два завода по двигателям. И мы не можем из-за требований по локализации строить в России маленький заводик двигателей. По кабинам приблизительно такая же ситуация. Поэтому нам нужно будет находить какое-то решение. Что-то мы можем локализовать, что-то — совершенно точно нет.
— Но вы же можете закупать двигатели, например, у ЯМЗ. Или вы им не доверяете?
— Дело, естественно, не в том, что мы не доверяем локальным производителям. Просто двигатель — это сердце машины, и все на нем завязано. Наш собственный двигатель — одно из наших очень мощных конкурентных преимуществ, если мы будем его менять, то мы их лишаемся. Поэтому такие ключевые вещи, как двигатель, мы не хотим менять, это будет уже другая машина. Она не сможет абсолютно так же работать, нужно заново пересоздавать машину. Но российский рынок важен для нас, мы не можем игнорировать эти требования и будем думать — как и что мы можем сделать. Сейчас ответа у нас пока нет. Еще сложность заключается и в том, что мы говорим только об одном дивизионе, а есть еще грузовики. И нам нужно принимать решения по локализации, базируясь на том, что это общие вопросы для всех наших крупных дивизионов.
— То есть, выдвигая такие требования, правительство либо девальвирует уникальность бренда, либо понимает, что это недостижимо и приведет к ограничению импорта. Сталкиваетесь ли вы с такими проблемами на других рынках?
— В Европе у нас нет таких требований нигде, в Северной Америке — тоже. Из того, что приходит на ум: в определенных крупных контрактах есть требования в Индии, аналогичные российским условия есть в Бразилии. В Бразилии требования по локализации формируются, в частности, из добавленной стоимости плюс еще определенная часть физического веса машины должна быть локализована. Но, несмотря на эти непростые требования, важной причиной локального присутствия на стратегических рынках является снижение валютных рисков. Если мы производим в России, у нас себестоимость формируется в рублях, мы продаем в рублях, поэтому мы заинтересованы в локализации.
— Но это опять-таки имеет смысл при нормальных объемах продаж. А есть ли возможности, например, за счет новых рынков загрузить российскую площадку под экспорт?
— Насколько я помню, мы работаем на 192 рынках, у нас серьезное глобальное присутствие по всему миру, мы не предполагаем куда-то агрессивно заходить. Причем доля экскаваторов в наших продажах значительно увеличилась, нам сейчас нужно больше производственных мощностей, чем когда-либо. Но ведь еще все упирается в прибыльность. Если бы у нас было преимущество экспорта машины, выпущенной в РФ, на каких-то рынках, мы бы пользовались этим. Когда мы упремся в абсолютную невозможность наращивания производства на действующих заводах, потенциально мы, конечно, будем рассматривать для загрузки под экспорт и калужский завод.
— Вы упомянули, что вам нужна стабильность. Интересен ли вам в связи с этим инструмент долгосрочного специнвестконтракта (СПИК)?
— Скажем так, инструмент СПИК, на наш взгляд, требует доработки, сейчас его очень сложно рассматривать из-за тех требований, которые там записаны.
— Сейчас эти требования, насколько я понимаю,— «как договоришься»...
— Да, для нас крайне важен вопрос прозрачности. А тут мы не понимаем, это такой черный ящик.
— Какая у вас стратегия развития на российском рынке — ввод новых моделей или, наоборот, сокращение модельного ряда?
— Мы не можем сказать, что в России у нас такая линейка, а где-то еще — другая. У нас нет никакой дискриминации, у нас одинаковые машины, которые производятся для любого рынка. Единственное отличие — это требования по выхлопам. Поэтому все, что в нашей обойме, доступно для российских клиентов. Отвечая на ваш вопрос, глобально мы сейчас не концентрируемся на том, какую бы нам новую модель произвести и так далее. Мы концентрируемся больше на предложениях по сервису и по подключенным автономным машинам. Это то, что мы развиваем, над чем серьезно работаем.