ИПЕМ провел исследование уровня монопольной концентрации и распределения рыночных долей участников вагоностроительного рынка. Эксперты пришли к выводу, что уровень конкуренции прямо зависит от поведения ставки предоставления вагона: чем ниже она, тем большая монопольная концентрация наблюдается на рынке. При этом исследователи отмечают значительное падение доли ОВК Александра Несиса на рынке как грузовых вагонов в целом, так и полувагонов.
Фото: Евгений Курсков, Коммерсантъ
По данным ИПЕМ, в вагоностроении наметилось изменение структуры рынка. Под влиянием высоких ставок на предоставление вагона, сообщают эксперты ИПЕМ, конкуренция на рынке обострилась и в третьем квартале 2017 года достигла самого высокого с первого квартала 2015 года уровня. Наибольшая монопольная концентрация на рынке грузовых вагонов наблюдалась во втором квартале 2016 года, когда ставки находились на очень низком уровне, но с тех пор уровень концентрации сократился практически на 40%. При этом рынок полувагонов в 2013–2017 годах был почти вдвое менее конкурентным, чем рынок вагонов в целом: это объясняется тем, что в 2013–2014 годах на Уралвагонзавод (УВЗ) стабильно приходилось около половины производства полувагонов в России, а в 2015–2016 годах, наиболее проблемных для вагоностроителей из-за отсутствия спроса и низкой ставки, доминирующее положение в производстве полувагонов перешло к Объединенной вагонной компании (ОВК) Александра Несиса.
По оценкам аналитиков, уровень конкуренции прямо связан с поведением ставки предоставления вагонов: конкуренция ниже, когда ставки находятся на низком уровне, и наоборот. Самая высокая конкуренция на рынке, пишут они, наблюдалась в 2012–2014 годах, которые характеризовались высокими ставками операторов и высоким спросом на вагоны. «Результаты анализа показывают, что ключевым фактором роста производства грузовых вагонов является рост ставок операторов,— говорит заместитель гендиректора ИПЕМ Владимир Савчук.— Антикризисные меры поддержки 2015–2016 годов не были использованы всей отраслью, что привело к существенному росту долей некоторых производителей, которые были стабилизированы ростом ставок в течение последнего года». В ФАС “Ъ” пояснили, что хотели бы ознакомиться с исследованием более подробно.
ИПЕМ наблюдает значительное падение доли на рынке одного из крупнейших производителей — ОВК. Ее доля в структуре производства грузовых вагонов, еще во втором квартале 2016 года составлявшая 51%, в третьем квартале 2017 года снизилась до 31%, а на рынке полувагонов — с 83% до 37%. Как пояснили “Ъ” в ИПЕМ, в целом по России с третьего квартала 2016 года по третий квартал 2017 года рост производства грузовых вагонов составил 72%, полувагонов — 97%. «С одной стороны, да, мы видим удвоение объемов производства полувагонов, с другой — объемы производства у ОВК растут существенно ниже рынка»,— говорят в ИПЕМ. Так, по оценкам экспертов, объем выпуска полувагонов у ОВК за три квартала этого года вырос только на 15,7% по сравнению с тремя кварталами прошлого года, в то время как у УВЗ — на 276%, у «Алтайвагона» — на 263%. В ОВК от комментариев отказались, лишь отметив, что в связи с растущим спросом на специализированный состав ОВК развивает свои мощности по выпуску цистерн для химических грузов, универсальных и фитинговых платформ, хопперов и крытых вагонов. В УВЗ согласны с оценкой ИПЕМ, говоря, что за девять месяцев текущего года рыночная доля корпорации увеличилась, приблизившись к позициям основного конкурента.
Глава агентства «Infoline-Аналитика» Михаил Бурмистров утверждает: конкуренция на российском рынке производства грузовых вагонов в 2017 году сильно обострилась. Это подтверждает целая серия инициированных УВЗ процессов по отзыву лицензий на использование инновационных тележек, например у «Рэйлтрансхолдинга» и «Алтайвагона», а также достигнутый баланс по доле рынка в структуре закупок подвижного состава в РФ инновационных тележек Barber и УВЗ — примерно по 34–35%, отмечает эксперт. По его мнению, далее конкуренция будет только усиливаться, хотя он считает, что конкуренция сейчас определяется не столько ценой вагона или ставкой предоставления, сколько конструкционными характеристиками, сервисом и адаптацией под потребности крупнейших грузоотправителей. Процесс ухода с рынка малозагруженных вагоностроительных производств неполного цикла продолжится; вероятнее всего, будут консолидироваться и крупнейшие производители, уверен Михаил Бурмистров.