Как стало известно “Ъ”, концерн «Калашников» решил заняться грузоперевозками зерна: для этого компания построит восемь сухогрузов и создаст своего оператора — Волго-Донскую судоходную компанию. Так «Калашников» рассчитывает загрузить мощности своего судостроительного кластера. Эксперты полагают, что такой шаг вполне сможет поддержать «Калашников»: на фоне роста агроэкспорта, дефицита морских терминалов и зависимости перевозок зерна от инфраструктуры железной дороги концерн может закрепиться в новой рыночной нише.
Рисунок: Коммерсантъ / Виктор Чумачев
Фото: РИА Новости
О намерениях «Калашникова» заняться организацией грузоперевозок в Волго-Каспийском, Азово-Черноморском и Средиземноморском бассейнах “Ъ” рассказали в концерне. Планируется построить восемь сухогрузов с грузоподъемностью до 7 тыс. тонн, ориентировочные инвестиции составят 10 млрд руб., проект рассчитан до 2022 года, говорят в компании. Гендиректор «Калашникова» Алексей Криворучко отмечает, что судостроительный кластер концерна «обладает серьезным опытом в производстве морских и речных судов». По его словам, в рамках диверсификации для строительства сухогрузов будут привлечены «Верфь братьев Нобель» (принадлежит «Калашникову») и экспертиза судозавода «Вымпел». «Проект поможет аграриям Южного и Приволжского ФО существенно увеличить объемы экспорта и снизить издержки на транспортировку при долгосрочных контрактах»,— считает глава концерна.
Для реализации идеи «Калашников» с ОАО «Дельта-Агро» (агропромышленная компания в Волгоградской области, по Картотека.Ру, подконтрольна Олегу Вергелесу) создают Волго-Донскую судоходную компанию (ВДСК), сухогрузы которой будут осуществлять до 160 рейсов в год и перевозить до 900 тыс. тонн зерна и сельскохозяйственных культур. Сергей Егоров, который возглавит ВДСК, подчеркнул “Ъ”, что на протяжении последних лет в России растет урожай зерновых, но есть «серьезные трудности при реализации продукции» из-за высокой стоимости фрахта и ограниченного количества судов типа река—море. «Проект позволит обеспечить полный цикл производства, включая перевозку и продажу на внутреннем и внешних рынках»,— подчеркивает он. Заместитель главы Минпромторга Олег Рязанцев считает, что «стабильная ставка грузоперевозки позволяет сформировать конкурентоспособную цену для конечного потребителя». Министерство организует предоставление финансирования на условиях льготного лизинга: механизмы поддержки прорабатываются, опыт таких сделок есть у «Гознак-лизинга» (принадлежит Объединенной судостроительной компании).
Гендиректор Московского речного пароходства (входит в AEON Романа Троценко) Константин Анисимов отмечает, что на фоне роста экспорта зерна заметно ощущается дефицит судов и вагонов. Ставки растут, ниша открывается для новых игроков, отмечает он. Но несколько лет назад из-за неурожая такие сухогрузы были невостребованными, напоминает господин Анисимов, добавляя, что нет точных гарантий, что прогнозы по росту экспорта зерна в ближайшие годы оправдаются. Кроме того, прибыльность перевозок зерна водным транспортом во многом будет зависеть от железнодорожных и автомобильных тарифов. В связи с этим инвестиции в такой бизнес могут быть «рискованны», говорит топ-менеджер. Но строительство сухогрузов на «Верфи братьев Нобель» он считает хорошим решением для загрузки предприятия на три-четыре года.
Для строительства новых сухогрузов выбран хороший момент: в регионе средний возраст судов 35–40 лет, списание старых происходит быстрее, чем появление новых, считает гендиректор компании «Глогос проект» Константин Гриневич: «Через пять лет, когда теплоходы будут спущены на воду, около трети действующих судовладельцев могут уже уйти с рынка».
Надежда Малышева из PortNews говорит, что в условиях роста экспорта (в 2017/18 маркетинговом году РФ вывезла более 19 млн тонн зерна, что на 29,5% больше, чем в предыдущем периоде), дефицита морских зерновых терминалов и зависимости перевозок зерна от железнодорожной инфраструктуры и тарифов планы «Калашникова» можно назвать «оптимальными». На рынке наблюдается дефицит флота река—море, отмечает эксперт: для восполнения используют схемы доставки зерна речными баржами и судами-накопителями на рейде порта Кавказ, поэтому строительство серии новых судов река—море упростит логистику. Государство проводит политику по развитию внутренних водных путей, проекты по двум гидроузлам планируется завершить к 2021 году, что практически совпадает со сроками «Калашникова», заключает госпожа Малышева.