Как повысить доходность пригородных перевозок

О простых и сложных способах повышения окупаемости пригородных электричек "Ъ" рассказал эксперт Аналитического центра при правительстве Российской Федерации Алексей Сафронов.

По итогам 2016 года 21 пригородная пассажирская компания (ППК) из 25 достигла безубыточности. Убыток четырех убыточных ППК составил 632,8 млн руб. При этом, однако, прибыльность ППК достигается за счет компенсаций из федерального бюджета 99% платы за пользование инфраструктурой, а также субсидий из региональных бюджетов, которые покрывают разницу между экономически обоснованным и фактическим тарифом на перевозки. Финансовый результат 2016 года связан также с введением в 2015 году льготной ставки НДС 0% на услуги пригородных пассажирских перевозок. Повышение собственных доходов ППК возможно за счет роста пассажирооборота либо повышения тарифов на проезд. Проведенные исследования и имеющиеся кейсы последних лет позволяют наметить несколько путей к достижению обеих целей. Следует особо подчеркнуть, что значительного эффекта на первых порах можно добиться мерами организационного характера, не требующими крупных капитальных вложений.

Проведенные исследования показали, что с увеличением зарплат растут и траты пассажиров на пригородный транспорт. Зависимость сохраняется вплоть до достижения уровня зарплат в 50-60 тыс. руб. в месяц.

Из-за существенных региональных различий ППК находятся в принципиально разных условиях хозяйствования. При этом транспортная политика Минтранса России до настоящего времени предлагает унифицированные рецепты для пригородного пассажирского железнодорожного транспорта в целом. Дифференцированный подход к каждой ППК позволит повысить эффективность государственного регулирования. С учетом сказанного приведенные ниже предложения не могут считаться универсальными и подходящими всем ППК в равной степени.

Тарифы на пределе

Стандартным ответом многих пригородных пассажирских компаний на падение доходов является рост тарифов, что приводит к дальнейшему сокращению пассажиропотока и падению доходов. ППК уделяют недостаточное внимание изучению спроса и построению кривых эластичности спроса по цене и неценовым факторам, предпочитая перекладывать финансовые проблемы на бюджет субъектов.

Примером такой политики может служить ситуация на Байкальской ППК, где тариф на проезд достиг к 2015 году фактически запретительных значений, составляя 108 руб. за первые 10 км пути и 1043 руб. за 200 км. В 2016-2017 годах было проведено несколько поэтапных снижений тарифа, в целом цены на проезд сократились в три раза, что привело к увеличению пассажиропотока со 170 тыс. отправленных пассажиров в 2015 году до 269 тыс. в 2016 году. В итоге, несмотря на снижение тарифов в три раза, прибыль компании с 2015 по 2016 год сократилась только в полтора раза (с 46,3 млн до 29,4 млн руб.). Данный результат был достигнут в условиях снижения размера фактически полученных из бюджета субсидий с 645,9 млн руб. в 2015 году до 625,2 млн руб. в 2016 году.

Это означает, что если бы субсидирование в 2016 году осталось бы на уровне 2015 года, то прибыль компании, несмотря на сокращение тарифов, возросла бы. В 2017 году было запущено несколько новых маршрутов и увеличено количество поездов, а также начата реконструкция вокзала Улан-Удэ, что позволяет ожидать дальнейшего роста пассажиропотока и полного восстановления прибыльности компании. Таким образом, корректировка ценовой политики и открытие новых маршрутов по итогам изучения спроса могут увеличить пассажиропоток и собственные доходы ППК и сократить потребность в субсидиях.

Комфорт стоит денег

Проведенные опросы пассажиров показали, что для многих из них стоимость проезда не является основным ограничивающим фактором. Для наиболее платежеспособной категории пассажиров (взрослых людей, живущих в области, работающих в центре агломерации и использующих пригородный общественный транспорт либо личный автомобиль для поездок на работу) основными проблемами являются недостаточный комфорт и наличие в поездах лиц асоциального поведения. В Московской области успешно функционируют экспрессы, которые конструктивно идентичны обычным поездам.

Несмотря на отсутствие существенных отличий, такие поезда популярны среди пассажиров, так как более высокая цена сама по себе становится гарантией приемлемой наполняемости вагона и отсутствия маргиналов, торговцев и попрошаек. Назначение части поездов "экспрессами" с повышением цены билета и более внимательным контролем за обеспечением законности в пути следования является одним из способов повышения доходов, не требующих инвестиционных вложений. Кроме того, тариф для пассажиров можно было бы сегментировать по направлениям в зависимости от платежеспособности населения.

Запуск осенью 2015 года "Ласточек" на направлении Москва--Тверь позволил в динамике оценить отдачу от вложений в новый подвижной состав. По итогам первого года эксплуатации "Ласточки" перевезли 10,4 млн человек, из которых 2,2 млн (20%) было привлечено с других видов транспорта (перестали пользоваться личными автомобилями и автобусами). Несмотря на то что билет на "Ласточку" в среднем в полтора раза дороже билета на обычную электричку, 55-60% пассажиров, отправляющихся с тех станций, где есть остановка "Ласточки", выбирают скоростной поезд. Во многом это связано с принципиально новым уровнем комфорта, который дает эксплуатация современного подвижного состава. По итогам 2016 года ОАО "Московско-Тверская пригородная пассажирская компания", которое обслуживает данный полигон, вышло на третье место по прибыльности среди всех ППК. В связи с ажиотажным спросом принято решение о продлении с сентября 2017 года части маршрутов Москва--Крюково до Клина.

Билетное меню и составные маршруты

Абонемент является одним из средств повышения лояльности пассажира определенному виду транспорта. Кроме того, возможности современных электронных транспортных карт позволяют существенным образом улучшить транспортную статистику, определять размер потерь от частичных безбилетников, повысить качество планирования транспортной работы. При этом в ряде случаев размер скидок на абонементные билеты и их распределение по тарифным зонам оказываются недостаточно привлекательными для пассажиров. Изучение спроса позволит сформировать более привлекательные абонементные продукты и повысить лояльность пассажиров пригородному пассажирскому железнодорожному транспорту.

Жители станций, где экспресс не останавливается, тоже могли бы им пользоваться, если бы билет на экспресс до ближайшей крупной станции давал право проезда до всех малых станций в промежутке между ней и следующей крупной станцией, где экспресс делает остановку. Это позволяло бы жителям максимально быстро преодолевать большую часть пути до пункта назначения и не тратить время и средства на покупку второго билета от ближайшей крупной станции до пункта назначения. Подобная система давно и успешно работает в Нидерландах.

Существенной экономии можно добиться варьированием составности поездов и оптимизацией схем их движения с развитием маршрутов с пересадкой. При таком подходе экспрессы большой вместимости курсируют между крупными станциями, а укороченные составы подвозят пассажиров малых станций до ближайшей крупной, где останавливается экспресс. Такие новации возможны только при взаимодействии с ОАО РЖД, так как схемы движения поездов зависят не только от спроса пассажиров, но также и от выделенных ППК ниток графика на железнодорожной сети.

Одним из способов сокращения расходов ППК является замена пригородных касс билетопечатающими автоматами. Однако население все равно предпочитает покупать билеты у живого кассира, что связано частично с неумением пользоваться автоматами, а частично с их ненадежностью (не выдают сдачу или билет). Необходимо дополнить уже ведущуюся работу по размещению билетопечатающих автоматов повышением их надежности и разъяснительной работой среди пассажиров.

На станциях, не оборудованных турникетами, часть пассажиров становятся безбилетниками поневоле, если не успевают купить билет в кассе. Размещение билетопечатающих автоматов прямо на платформе позволит таким пассажирам покупать билет в самый последний момент.