Груз ответственности

Сегодня в России до двух третей от общего объема погрузки всех грузов приходится на автомобильный транспорт. Однако с введением системы взимания платы за проезд по федеральным трассам «Платон» и с установкой автоматических пунктов весогабаритного контроля (ВГК) для фур себестоимость перевозок выросла. С какими сложностями пришлось столкнуться владельцам большегрузов в Нижегородской области, выбранной пилотным регионом по внедрению комплексов ВГК, и удастся ли разрешить их проблемы на региональном уровне, разбиралась «Логистика».

Сбросить вес

В 2016 году Нижегородская область вошла в число девяти пилотных территорий по внедрению автоматизированной системы весогабаритного контроля для большегрузного транспорта. На трассах по концессии «Ростелеком» установил шесть автоматизированных пунктов ВГК (регион будет возвращать деньги за их установку и оплачивает текущее обслуживание) и еще два передвижных. При проезде фуры система фиксирует нагрузку на ось машины и ее габариты и, если они превышены, отправляет данные для наложения штрафов на владельцев грузовиков. В течение пяти месяцев, до января 2017 года, пункты ВГК функционировали в тестовом режиме и нарушителей не штрафовали. А к ноябрю общая сумма штрафов, выписанных на основе данных системы весогабаритного контроля, по информации регионального Центра безопасности дорожного движения (ЦБДД), превысила 800 млн руб. Из них нарушители оплатили не более 300 млн руб., при этом почти треть от 3,5 тыс. выписанных постановлений оспаривается в судах, хотя большинство остается в силе. В нижегородском ЦБДД считают, что за десять месяцев система ВГК дисциплинировала нижегородских перевозчиков. Если в начале года они нарушали правила погрузки наравне с транзитными фурами, то к ноябрю их доля в общей массе нарушителей снизилась до 15–20%. А, к примеру, в Вологодской области, с которой в октябре прошлого года началась реализация проекта, за год число нарушителей сократилось с 40% до 4%. Поэтому Росавтодор готовится ввести в эксплуатацию еще 25 автоматических весов в 16 регионах России, а к 2021 году на федеральных трассах по всем регионам будет работать 387 пунктов ВГК.

Сами участники нижегородского рынка грузоперевозок считают систему недоработанной, а весы — не совсем точными. Больше всего претензий — у владельцев цистерн и перевозчиков сыпучих грузов: по их словам, при резком торможении перед весами нагрузка на ось возрастает, так как смещается центр тяжести, поэтому данные ВГК они считают некорректными, а наложенные штрафы — незаконными. «Перед каждым выездом мы взвешиваем наши бензовозы и следим, чтобы вес их не превышал 40 т, то есть запас до максимально разрешенного веса составляет 4 т. После запуска системы ВГК один из наших бензовозов в течение двух месяцев сделал более 50 рейсов по одному маршруту, однако однажды нам пришел штраф на сумму 150 тыс. руб. за перегруз на 7,5 т. После этого тот же бензовоз с таким же весом совершил еще сотню рейсов, и штрафов не было. Значит, имела место ошибка весов»,— рассказывает директор нижегородского ООО «БАС» (занимается перевозкой светлых нефтепродуктов для «Лукойл-Волганефтепродукт») Илья Паршин. Компания, оплатив после ряда подобных случаев штрафы на 800 тыс. руб., пошла с исками в суды, но решение было вынесено не в ее пользу: судьи исходили из того, что система ВГК сертифицирована и исправна, значит, сбоев быть не может. Разбирательство дошло до Верховного суда, и пока рассмотрение дела не закончилось. На несправедливо выписанные штрафы жалуются и другие участники рынка, собственники цистерн говорят, что им приходится недогружать их на 20%, чтобы избежать санкций.

На областном и федеральном уровнях возможность сбоев в весах исключают. Летом региональные власти вместе с «Ростелекомом» проверили работу системы и никаких неточностей не обнаружили. Осенью Росавтодор провел с перевозчиками наливных и насыпных грузов ряд экспериментов и выяснил, что «перераспределения сыпучих грузов в процессе движения транспорта не происходит», а измерение наливных грузов «не накладывает никаких ограничений на сферу применения весоизмерительного оборудования». Но участники рынка считают, что единичные испытания нельзя считать показательными, так как сбои измерительная система допускает редко.

Чтобы водителям фур и цистерн не приходилось резко тормозить перед весами, правительство Нижегородской области рассматривает возможность до конца года установить перед пунктами ВГК предупреждающие знаки. Власти также не против того, чтобы дополнить автоматизированные пункты весогабаритного контроля электронными табло, которые покажут водителю данные нагрузки на ось. Транспортные компании, в свою очередь, требуют оснастить каждый пункт системы ВГК стационарными «контрольными» весами, которые позволили бы уточнить результат взвешивания, чтобы потом доказать отсутствие перегруза в суде, особенно если одни автоматические весы показали перегруз, а другие нет. Более того, некоторые участники рынка считают, что только взвешивание на стационарных пунктах может быть основанием для наложения штрафа, а автоматизированные комплексы ВГК должны использоваться для предварительного контроля. «Во многих регионах есть возможность взвеситься на стационарном посту ГАИ, у нас такой возможности нет, поэтому бизнес страдает, перевозчики банкротятся. Такой подход не позволяет сохранить дороги, он позволяет нерадивым объезжать пункты взвешивания по муниципальным дорогам и их разбивать, а законопослушным — платить неоправданные штрафы»,— полагает уполномоченный по защите прав предпринимателей в Нижегородской области Павел Солодкий. Директор исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов считает, что контрольное взвешивание не позволит оспорить результаты автоматического комплекса ВГК, так как сертифицирующий орган для обоих весов один.

Меры, предложенные региональными властями и перевозчиками, полагает эксперт, решат проблемы лишь отчасти, поэтому им вместе нужно выходить на федеральный уровень с предложением ввести норму допустимого превышения веса и габаритов грузовой машины. По статистике регионального управления ГИБДД, из 3,5 тыс. нарушений половина приходится на перегруз или превышение габаритов на 2–10%. «Чтобы не перегибать палку и не штрафовать тех, кто идет с незначительным перевесом, допуск нужно увеличить на 20–25% от максимально допустимого веса груза, как это сейчас работает со скоростным режимом. Потому что допуск в 400 кг для 40-тонной фуры — это даже меньше погрешности весов»,— считает господин Безбородов.

«Платон» не друг

К государственной системе «Платон», которая была запущена два года назад и предполагает взимание платы с владельцев фур за проезд по федеральным трассам для их ремонта, многие участники нижегородского рынка грузоперевозок уже адаптировались, хотя за это время они неоднократно участвовали во всероссийский акциях и митингах, добиваясь снижения стоимости 1 км пути (была снижена с 3,73 до 1,9 руб.). Из 17 тыс. грузовых автомобилей, чей вес больше 12 т, работающих в Нижегородской области, в этой системе зарегистрировано 94%. Почти 8 тыс. принадлежат компаниям, 5,5 тыс.— физлицам, 2,5 тыс.— индивидуальным предпринимателям. Кроме того, в 87% нижегородских фур установлены бортовые устройства, фиксирующие расстояние, пройденное по федеральным трассам. В ООО «РТ-Инвест транспортные системы» (РТ-ИТС, по концессии с Росавтодором создало «Платон») поясняют, что эти показатели сопоставимы со среднероссийскими и не обязательно должны достичь 100%, так как некоторые грузовые транспортные средства по роду работы не выезжают на федеральные дороги. На территории Нижегородской области работает восемь стационарных рамок «Платона», которые фиксируют проезд фур по трассам, и два передвижных пункта контроля.

Зарегистрированным в «Платоне» владельцам фур возвращается транспортный налог, в Нижегородскую область за два года таким образом вернулось 184 млн руб. Сколько средств было собрано с дальнобойщиков за проезд по трассам, проходящим по территории региона, в РТ-ИТС не говорят, однако Дорожный фонд РФ направил 3,6 млрд руб., собранных «Платоном», на строительство второго Волжского моста, расширяющего трассу Нижний Новгород—Киров. Это 10% от всего объема средств, собранных системой за два года по всей стране.

Однако до сих пор не все региональные перевозчики готовы компенсировать государству негативное воздействие на федеральные трассы. Это раскололо нижегородский рынок на добросовестных игроков, которые из-за вносов в «Платон» были вынуждены поднять цены на свои услуги, и тех, кто пытается обойти систему и демпингует. «Возникает недобросовестная конкуренция, и в итоге даже некоторые прежде добросовестные игроки перестали платить. Поэтому надо доработать систему и переложить расходы по „Платону“ на грузоотправителей, так как они не всегда компенсируют расходы перевозчикам»,— предлагает лидер движения «12 тонн» Сергей Сапронов. По мнению Алексея Безбородова, адекватных механизмов для этого нет, но даже если взносы переложат на грузоотправителей, это потребует создания у них новых штатных единиц с диспетчерскими функциями, что приведет к дополнительным расходам, с чем они могут не согласиться. «Иногда даже крупные производственные компании строят свой бизнес на том, что целая армия частных перевозчиков возит их грузы без повышения цены в ущерб законопослушности. Ситуацию можно отрегулировать, если общественные организации и крупные транспортные компании возьмут на себя роль арбитра между перевозчиками и грузоотправителями и объяснят последним, какова себестоимость перевозок и какие дополнительные затраты нужно нести ради выполнения новых правил и ограничений»,— полагает директор Русской интермодальной логистической ассоциации Александр Лисин.

По мнению Алексея Безбородова, раскол в рядах транспортных компаний и частных грузоперевозчиков доказывает несостоятельность системы «Платон»: «Система создавалась для того, чтобы вести учет большегрузов — на них приходится порядка трети от общего числа грузовых автомобилей в России, и возврата в „белую зону“ дальнобойщиков, которые работают за наличные. Но ничего из этого мы не видим». Единственный выход из конфликта он видит в жалобах, которые могут писать добросовестные грузовые компании на «уклонистов», для этого у ГИБДД и Ространснадзора существует форма «добровольных докладов».

В РТ-ИТС, напротив, отмечают, что только за первые два года система «Платон» позволила «сделать масштабный шаг к цифровизации целой отрасли российской экономики» и «обеспечить формирование прозрачного рынка грузоперевозок». «Государство получило фактические данные о количестве перевозчиков и структуре владельцев большегрузов, среди которых более 60% — физические лица. ФНС доступен полный реестр данных о платежах грузоперевозчиков. Оператор системы ежедневно предоставляет данные по запросам МВД, ФССП, ФТС, на основании которых исключаются факты нарушения законодательства, проводятся оперативно-разыскные мероприятия и выявляются таможенные нарушения. Таким образом, государственная система „Платон“ работает в интересах законопослушных грузоперевозчиков»,— резюмируют в компании. Кроме того, с помощью данных системы определяются самые загруженные участки федеральных дорог, на основе чего формируется программа ремонта автотрасс. В компании добавляют, что во многом пошли навстречу перевозчикам, например, введя возможность постоплаты для дальнобойщиков, полгода исправно вносящих платежи. Сейчас по России этим пользуются владельцы 14% зарегистрированных большегрузов.

Однако нижегородские перевозчики уверены, что «Платон» постепенно приведет к сокращению парка грузовых автомобилей, в первую очередь за счет ухода с рынка мелких игроков. «Не исключено, что новые правила игры выбьют частных перевозчиков с рынка. Ведь если дальнобойщик один раз оступится, то для крупных компаний это пройдет практически безболезненно, а индивидуальные перевозчики могут и не подняться после таких штрафов»,— полагает Александр Лисин. Впоследствии это может привести к росту тарифов и ускорению инфляции из-за роста стоимости товаров первой необходимости и продуктов питания. «Автопоезд стоит около 8 млн руб., а его окупаемость с учетом оплаты по системе „Платон“ превышает восемь лет. Поэтому баланс спроса и предложения уже сместился, и уже в следующем году это может привести к резкому росту тарифов на перевозки»,— соглашается руководитель по логистике Coca-Cola HBC Россия в центральном и южном регионах Илья Елецких.

Анна Павлова